Po dolgem času se je v javnosti pojavil pravi projektant projekta Drugi tir. https://www.dnevnik.si/1042784773/slovenija/bogdan-zgonc-inzenir-gradbenistva-in-profesor-zadnji-vlak-za-prihodnost-odpelje-z-drugega-tira

Končno je javnost izvedela, da je idejni oče prof. Zgonc projekta Drugi tir. In kar je bistveno, da je z različnimi skupinami projektantov pobral zglednih 10 milijonov EUR. Pod različnimi podjetji in ustanovami si je tako priboril možnost, da je vsem vladam predstavljal projekt, ki ga je zavestno tudi potrjeval preko ERA (European Railways Agency), ko je bil njen predstavnik za Slovenijo.

Sedaj tudi vemo, da so bila njegova izhodišča, kako bi vzpon iz Kopra do Divače izvedel z 12 promili nemogoča ter je zato na hitro popravil na 17 promilov. On kot idejni projektant je v imenu države Slovenije predlagal ERI, katere predstavnik je bil za Slovenijo, da se dovoli Sloveniji vzpon do 17 promilov. Pri tem pa je pozabil, da je dovoljen vzpon za priključne krake na glavni koridor lahko tudi do 25 promilov v skladu s TSI standardi.

Pa poglejmo, kaj se je pri tem kačastem projektu prof. Zgonca v resnici zgodilo! Ko so vztrajali na 17 promilih, da bi bil predlog s strani ERA odobren so dobili značilno kačo, mi jo nazivamo kar slepo črevo, ki ima minimalni radij 600 m. Naši strokovnjaki so izračunali pri naklonu 17 promilov, kotalnem uporu 2,7 promila, učinku krivine 1,46 promila in še 7,67 promila (učinek zračnega upora pri preseku 70 m2 samega tunela, da je potrebna vlečna sila 596,60 kN. Dve lokomotivi pri 50 km/h zagotavljata vlečno silo 541 kN. Vlečna sila je tako premajhna, zato se bo vlak v tunelu s tako krivino premikal zgolj s 40 km/h.

 prof. Zgonc

Torej vlak ne bo vozil skozi predore s hitrostjo 80 ali 95 km/h ampak v spodnjem zgolj s hitrostjo 40 km/h. Kako pa bo v polni strmini lahko še pospeševal pa tako ali tako nobenega ne zanima.

Vsako »popravljanje vlečne sile« z potiskanjem od zadaj, pa je v krivini s 600 m znanstvena fantastika. Tako bomo samo zagotovili, da bodo vagoni izpadali iz tračnic. Prav zaradi tega efekta ima projekt prof. Duhovnika pravilno izvedeno ravno progo, ker ne prihaja do bočnih sil, ki zagotavljajo iztirjenje vagonov.

Popolnoma zmotna trditev je, da je odsek Divača – Koper del koridorja. Ta odsek je samo napajalni in zagotavlja polnjenje koridorja, ki pa mora imeti karakteristike z 12,5 promila nagibi, ter zagotavljati kompozicijo dolžine 700 m in 2000 ton po enem vlaku. Tega pogoja pa kljub raznim odličnim nazivom prometnega inštituta, pa Razvojnem oddelku Projektivnega podjetja SŽ, pa katedri za transportno logistiko, pa bla, bla, bla. je, še do danes ni nobeden zagotovil in zato je povprečna potovalna hitrost tovornih vlakov preko Slovenije samo 28 km/h. Torej s tako majhno hitrostjo, si lahko gospodarstveniki, ki frazeološko ponavljajo eden za drugim o pomembni transportni kakovosti v tem kratkem odseku 27 km, če pa ostali del proge dolg 250 km zagotavlja povprečno hitrost 28 km/h. Ugotovimo lahko, da projekt prof. Zgonca, ki je 3,5 predrag primerljivo za običajne gospodarne rešitve v ničemer ne rešuje, nasprotno, trajno ga zacementira s nizko transoperativno hitrostjo v slovenskem prostoru. Predsednik Vlade RS Miro Cerar tega seveda ne more razumeti, ker mu njegovi zvesti prišepetovalci 2KL ne znajo in ne zmorejo razložiti.

Če bi prof. Zgonc v vseh 20 letih samo malo samokritično prepoznal, da je gradbena stroka zgolj in samo do višine podložne ploščice na železniškem pragu, bi bil projekt zanesljivo pol cenejši in predvsem realno izvedljiv. Tako pa je dosegel famoznih 17 promilov na kačastem odseku, ki predstavlja zakrnelo rešitev izpred 50 let, zagotavlja pa izvedbo za potniške vlake kot v kašnem metroju. Turistični delavci bodo lahko kazali potnikom slabo zabetonirane stene, ker bodo vlaki vozili dovolj počasi.

Če bi preveril vse izračune mobilne tehnike, bi se lahko z nagibom 22 promilov odrešil kačaste oblike, potegnil bi ravno črto, njegovi študenti pa se ne bi po nepotrebnem potili, ko morajo odgovarjati na neprijetna vprašanja. Pri 22 promilih nagiba in ravni liniji, dvotirnem tunelu bi bili dve vlečni lokomotivi z 60 km/ uro brez težav dovolj za maso vlaka 2.000 ton.

Vsem, ki ste v dvomih kako se odločiti na referendumu o Zakonu, kjer je tak tehnično nedorasel projekt uzakonjen v 2. členu se boste lahko odločili za glasovanje PROTI. z glasom PROTI boste zagotovili, da je 20 letno vsiljevanje nemogoče tehnične rešitve projektant idejne rešitve prof. Zgonc sistematično vsiljeval vsem vladam in omejenemu in dobro plačanemu lobiju gradbenih projektantov rešitev, ki jo je v celoti obvladoval od Slovenije do ERA (Europen Railway Agency) in nazaj, ter tako končno dokazal v zgoraj navedenem članku, da je to mogoče ob primerni upornosti in omejenem inženirskem znanju v okolju ministrov.

Vseh 20 let je vsiljeval in dopolnjeval kriterije tako, da je njegova varianta bila vedno najbolje ocenjena, da je njegovih 17 promilov, ki jih je potrdil pri ERA v lastni režiji, bila temelj za vsako diskusijo. Vsi ministri, za katere je delal plačane projekte (ala Pavliha) pa tako ali tako ugotavljajo, da je bolje nekaj sprejeti kot nič, ker tako ali tako niso nobene stvari v življenju zagovarjali, še svoje zapise »kozerije« ne. Minister Pavliha je lep primer človeka, ki brez težav trdi: Če ni okroglo je pa ravno, samo da sem zraven in lahko modrujem. Tako pravilo »mehkih« intelektualcev zagotavlja, da moramo izgubiti Piranski zaliv, da mora država biti vedno razslojena in gospodarsko uničena.

Ne pozabite, ne hvalite se z gospodarsko rastjo, ker je ne razumete, saj še zakonov ne znate sprejemati, ki bi zagotavljali trajno rast in uspešnost družbe.

DavkoPlačevalciSeNeDamo

SSJD

ZAKAJ moramo na referendumu glasovati PROTI: