V Borovnici so slavili 160 letnico dvajset letne gradnje južne železnice, ob tem pa sočasno načrtujemo gradnjo enotirne proge Divača-Koper in demontažo enega tira iz železniškega predora Karavanke.
Že Franc Jožef je vedel, da se daljši predori gradijo kot dvotirni. Zato je sta bila kot dvotirni predor zgrajena Karavanški kot Bohinjski predor. Preprosto, zato ker je to omogočalo večjo varnost, večjo propustnost prometa ob konicah skozi predor, boljša statična oblika kroga je bilo pri kamnitem oboku še posebej pomembna in tudi predore so lažje vzdrževali v dvotirnem predoru.

Železniški predor Karavanke po 110 letih uporabe kaže znake popuščanja po desetletjih slabega vzdrževanja. Voda na Karavanški prelomnici izpira kamniti obok. Načrtuje se obnova, ki bi naj bi stala petdeset milijonov evrov. Dodali naj bi 25 cm sloj brizganega betona. Tako bi bilo manj prostora v preseku in bi morali iz predora odstranila enega od dveh tirov. To je dokaj nesmiselna sanacija saj bi tako za vedno izgubili možnost drugega tira. Predpisi boj zahtevali gradnjo novega drugega tira, ki pa vemo stane zopet vsaj 300 milijonov. Mnogo bolj smotrno bi bilo izvesti sanacijo v tankoslojni izvedbi z uporabo močnih armaturnih mrež in kot protikorozijsko zaščito uporabiti hidrozaporno malto.
Res je proga Ljubljana - Jesenice enotirna in Cerarjeva vlada je letos opustila tudi rezervacijo trase hitre proge, ki bi še enkrat presekala Gorenjsko severno od Letališča Lesce. Toda dvotirnost je vedno dobrodošla saj je vedno dobro imeti dvotirno progo, kar ni zastojev ob zapori, kar je pokazala tudi nedavna nesreča pri Kranjski železniški postaji, če imaš en tir in je ta zaprt ni prometa.

Požarna varnost v predoru
Vstop gasilcev v predor po betonski cesti je mogoč, izotop iz predora pa ob večjem požaru v predoru z vzdolžno naravno ventilacijo nikakor ni realno nemogoč. Tudi, če bi kupili posebna vozila za dvosmerno vožnjo z dvema kabinama, kot jih imajo v Mt. Blanku je v dimu težava voziti.
Mnogo bolj primerno bi bilo ohraniti dva tira in reševati ljudi in gasiti s pomočjo drugega tira kot to počnejo Švicarji. Poleg tega pa je nujno namestiti hidrantno omrežje, varnostno razsvetljavo in antene za mednarodno brezžično sporazumevanje, ob morebitni dvojezični akciji.
Če pa bi bili v svetovnem vrhu po inovativnosti bi namestili zrakovod, ki bi v primeru požara v predoru na območju požara vpihnil zrak z nižjim odstotkom kisika, kar še vedno omogoča dihanje in preživetje ljudem, ogenj pa dobesedno usahne, se sam pogasi in je mogoče vzdrževati tako stanje do prihoda gasilcev.

Drugi tir iz Karavanškega predora so odstranili, že po drugi svetovni vojni, ker smo se obračali bolj proti jugu in nas zahod ni zanimal, kasneje smo zopet plačali vgradnjo novih tirnic.
Tako so odmontirali tudi tračnice drugega tira Maribor – Šentilj, kar močno zmanjšuje prepustnost proge. Proga Pragersko–Hodoš so obljubljali dvotirno pa je ostala samo enotirna. Največja blamaža pa je, da nima dovolj močnega energetskega vira in po njej lahko vozi hkrati samo en vlak in še ta z omejeno hitrostjo saj bi sicer prihajalo do izpadov elektrike v območju.
To je logistična stvarnost našim mednarodnih železniških povezav in zaledja našega »drugega tira«.
Obstaja pa še dobra šala na račun proge Maribor Šentilj - žal resnična.  Tako naši, kot Avstrijci so se tam v preteklosti dogovorili, da bodo podrli desni tir!  In so ga podirali! Avstrijci iz svoje smeri, naši pa iz svoje.  Toda oboji le desni tir, vendar gledano vsak iz svoje smeri !  Ko so prišli skupaj pa so ugotovili, da so eni podirali pravzaprav levi, drugi pa desni tir.  Seveda tirov niso mogli spojiti! Pa so se vendarle znašli!  Na meji so zgradili povezovalni tir v lahni obliki črke S in povezali oba  "leva"  tira in omogočili povezavo med državama. To je vidno še danes, tu vlak malce zmanjša hitrost!

Tivolski lok in obvoz
Vlak, ki pelje v Ljubljani naprej proti Jesenicam na Bavarsko mora zapeljati dvakrat skozi glavno postajo Ljubljana in v Zalogu prepeti lokomotivo na drugo stran kompozicije, da bi lahko peljal naprej proti Jesenicam to vzame skoraj urico časa in povzroča popolnoma nesmiselni dodaten hrup in delo.
Včasih v času prve svetovne vojne, ko je bila proga polno zasedena s prevozi za fronto je obstajal »Tivolski lok«, ki je omogočal direktno vožnjo na Gorenjsko progo. Ob splošnem pomanjkanju tračnic in kretnic po drugi vojni je nekdo »za pivo« prepustil prostor Pivovarni. Govori se naj bi v nekaj letih ponovno zgradili Tivolski lok med pivovarno in novo mošejo za ceno približno 20 milijonov. Morda bi bilo ob tem potrebno razmišljat o poglobitvi glavne železniške postaje ali pa še bolje o dvigu le te nad nivo, kar je tudi ena od možnosti. Energetsko varčno zasnovane železniške postaje so vedno na vzpetini, ker tako vlaki lažje zavirajo in pospešujejo in se tako prihrani pri energiji. Tako bi nastala v Ljubljani nova gradbena struktura v obliki vzpetine s parkom na strehi in urbano strukturo v nivoju, tovorni vlaki bi vozili nemoteče v poglobljenem predoru pod nivojem. Potniški vlaki pa bi ustavljali v terminalu nad nivojem.
Tudi obvoz bi zmanjšal obremenitve v centru Ljubljane. Nemci so med drugo vojno zaradi delitve Slovenije na Nemški in italijanski del v pičlih štirih mesecih zgradili severni obvoz med Črnučami in Vižmarjam in tako zaobšli Ljubljano izven italijanske cone.
Kot kaže so rešitve znane možne in mogoče.

Drugi samo enotirni tir
Dvajset let načrtujemo »drugi tir« Divača-Koper, ki naj bi bil zgrajen kot enotirni, prazne obljube o dvotirnosti, so samo pred referendumska farsa in lepotičenje PR svetovalcev ministra Gašperšiča.
Če bi gradili »drugi tir kot dvotirni« je najprej potrebno povedati da je realna cena, nekaj več kot tri milijarde in ne tik pod eno milijardo kot nas zavajajo. Drugič pa bi ob povečanem prometu imeli zelo velike zagate na progi naprej do mej, naše proge so v slabšem stanju, kot so bile ob otvoritvi, ko se je po južni železnici popeljal Cesar Franc Jožef. Edina razlika je da smo jo elektrificirali pa še to žal v enosmerni napetosti. Teslo izumitelja dvosmernega toka smo pa izgnali iz Maribora.

EU denar
Vesela novica je, da je EU namenila tri milijone EU denarja za predor načrtovanje prenove in šest milijonov za gradnjo cestnega predora Karavanke. Glede na pričakovano ceno tristo petdeset milijonov kolikor naj bi znašala gradnja cestnega predora Karavanke so pridobljena sredstva nekje okoli en procent sredstev za gradnjo, kar ne zadošča niti za stroške načrtovanja.
Kako neuspešni bi bili šele pri pridobivanju sredstev, če ne bi imeli Slovenske komisarke za promet gospe Violete Bulc v Bruslju.

Razprodaja
Država prodaja devetinštirideset procentov železniškega tovornega podjetja in vsi se čudijo, da se za nakup ne zanimajo avstrijske železnice ÖBB. Odgovor je preprost Avstrijske železnice so same zadolžene za več kot trideset milijard evrov in si nakupa pa čeprav po zelo nizki ceni ne smejo privoščiti. Kot pa povejo na ministrstvu za infrastrukturo v Mariboru pa morda preveč dobro poznajo stanje na »naši« železnici.

Poleg tega pa so vložili veliko denarja v gradnjo obvoza okoli Slovenije in bi tako bili sami sebi konkurenca z slovensko krajšo traso proge po južni železnici. Kogar zanima več o zadolženosti avstrijskih železnic si lahko prebere zanimivo knjigo v originalu »»Schwarze Löcher Rote Zahlen« Wie Österreichs Zukunft durchbohrt wird« v prevodu »»Črne luknje rdeče številke« Kako bo prevrtana Avstrijska prihodnost« Podobno knjigo lahko dobimo tudi Slovenci, če se bomo odločali za drugi enotirni tir s 37 kilometri predorov ali dvotirna izvedba 41km predorov namesto za cenejši, hitreje zgrajen in samo 4,1km predor.

Trenutno gradijo predor na novi progi med Celovcem in Gradcem in bazični predor Brenner južno od Innsbrucka v skupni dolžini predorov kar 230 km predorov in so do sedaj zgradi 67 km.

Ko razprodamo železniško tovorno podjetje in morda tudi železniško infrastrukturo bomo na »svoji« zemlji brez dohodkov.

Andrej Čufer uni. dipl. inž. arhitekt MBA