Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira
Umeščanje v prostor kot ključna determinanta regionalnega razvoja jugozahodne Slovenije
Referendum Drugi tir
Novice

Sreda, 20. marec 2019 ob 22:14

Odpri galerijo

Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?
Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, naštejmo nekaj determinant razvoja Slovenije z vidika vloge prometno-transportnega kompleksa:

1) Geostrateški položaj Slovenije – osnova vseh premislekov

Slovenija je tranzitna država, oziroma država prehodov in stikov, kot smo včasih rekli, kar pa ni najbolj točno. Slovenija ima glede na svojo površino nadpovprečno pomemben geostrateški položaj. Kljub majhni površini Slovenija predstavlja geostrateško konfiguriran teritorialni tampon, ki medsebojno ločuje Avstrijo in Hrvaško, ter Italijo in Madžarsko. Medtem ko Italija ima alternativo priti preko Avstrije do Madžarske, je njena kopna pot do Hrvaške nujno zvezana s Slovenijo (ali pa z utopičnim projektom tunela med Gradežem in
Savudrijo). Ključni dejavnik takega geopolitičnega položaja je zvezan z razpadom Avstro-Ogrske in slovenskim optiranjem za »jugoslovanstvo«, ki je gojilo navezavo na Hrvaško in Srbijo in pretendiralo k troedinosti plemen jugoslovanskega naroda. Rezultat take orientacije je bila leta 1919 priključitev Prekmurja, ki neposredno predisponira ugoden potek meje z Avstrijo in legalizacijo Maistrove zasedbe 1920 brez Radgone, a z Apaškim poljem.
Spomnimo, da je nemška Avstrija za nove meje zahtevala mejo s Hrvaško na Maclju!
Tako je Slovenija, kljub rapalski meji (in priključitvi Goriške in Gradiške, velike večine Istre, Trsta in delov Kranjske Italiji) vzpostavila osnovo za teritorialno subjektiviteto izraženo v dveh velikih županijah (óblastih) Mariborski in Ljubljanski. Po desetih letih je leta 1929 nastopila upravna reforma s popravki iz leta 1931, ki je iz omenjenih dveh velikih županij oblikovala eno samo banovino Dravsko, ki predstavlja teritorialno prednico Slovenije, saj je
imela definirane meje z Avstrijo in Madžarsko ter v veliki meri s Hrvaško. II. svetovna vojna za nekaj časa nanovo premeša karte in avstrijsko-nemška meja s Hrvaško je znova na Maclju in Sotli. Po obnovitvi meja Dravske banovine na severu in vzhodu ter deloma jugovzhodu sledi tisti zgodovinski trenutek, ki šele omogoči današnjo slovensko državnost, oziroma ustvari pogoje za komparativno izkoriščanje geostrateškega potenciala Slovenije - to pa je nič
več in nič manj kot priključitev cone B STO Jugoslaviji. Tudi slabo izpeljana in za Slovenijo neugodna delitev cone B med Slovenijo in Hrvaško ni mogla preprečiti vsaj koridorskega izhoda Sloveniji na morje med Debelim rtičem in Savudrijo. Spomnimo, da so takratni predstavniki slovenske politike v številnih pismih in memorandumih izgorevali za željo po stiku z morjem. Nekaterim med njimi bi bile takrat dovolj že Žavlje, ako ni uspelo niti s Trstom niti s Škednjem, pa si lahko mislimo, kaj bi to danes pomenilo. Vzpostavitev luke v Kopru in njen razvoj ter izgraditev »industrijskega« tira leta 1967 med Prešnico in Luko
Koper je šele pomenila inkorporacijo tega teritorija (Slovenske Istre) v okvir Slovenije. V luči povedanega si lahko mislimo, kako nespametno je ravnalo slovensko vodstvo, ko je že naslednje leto (1968) dopustilo ukinitev in demontažo proge Murska Sobota – Zalalövő, ki so jo Madžari zgradili leta 1907. Ni namreč znalo uvideti strateške povezave od morja do Madžarske kot države brez morja (če ne štejemo ostanka Panonskega morja), oziroma »v kopno zaklenjene države«, kot se temu v mednarodni politični geografiji reče. Podobno so ukinili tudi odsek med Lendavo in Lentijem preko Rediča, da ne omenjamo vseh ostalih nespametnih potez ukinjanja prog in stavljenja na ceste ter tovornjake (mdr. Kočevje, Rateče, Dravograd-Velenje). No, vsaj del proge proti Hodošu do Puconec so zaradi kremenčevega peskokopa pustili, ukiniti pa so nameravali tudi kamniško progo. Danes si tega po vsakodnevnih čepih vozil sploh ne bi znali predstavljati.
Zaradi blokovske delitve sveta do leta 1990 se je šele po razpadu Jugoslavije pričelo nekolikanj resnejše zavedanje geostrateške pozicije Slovenije, ki se po mojem prepričanju nikdar ne bi osamosvojila, zaradi premajhnega teritorija, če ne bi izpolnjevala ključne komparativne prednosti – to pa je posest Prekmurja in izhoda na morje v severni Istri.
Slovenija je geopolitični trn v peti vsem našim sosedam prav zaradi usodnega položaja, 
nujnega za prehod iz Padske v Panonsko nižino in z morja v Vzhodne Alpe in druge kontinentalne države.
Prav projekt »II. tir«, njegovo sedaj že zgodovinsko gledano nezadovoljivo vodenje, je indikator šibkega zavedanja pomena politične geografije in strateškega položaja države v mednarodnem prostoru. Slovenija bi si morala prizadevati, da vzpostavi celovito alternativo italijansko-avstrijskemu obvozu na koridorju V tako, da se dejavno vključi v dialog z zalednimi državami in da zlasti z Madžarsko doreče navezavo preko zahodne Madžarske (Csorna, Győr) na Slovaško (Bratislava-Žilina, Nitra, Banská Bystrica) ter Poljsko v katoviško-krakovskem bazenu.

2) Okoljske omejitve – globalno segrevanje in preglobok ogljični odtis Slovenije in Obale

Slovenija ima preobremenjeno avtocestno omrežje s tovornim prometom, ki je pretežno v tranzitu. Okoljsko škodo, ki jo tovorni promet povzroča, jo s cestninami in dajatvami ne moremo ne kompenzirati niti ozdraviti posledic.


Slovenija se je zavezala k mednarodnemu sporazumu za znižanje izpustov toplogrednih plinov. Slovenija zaostaja za zavezami za znižanje izpustov toplogrednih plinov, zlasti CO2, pred dnevi je bila celo označena kot država brez perspektive znižanja, kar je »čudovita« popotnica mladim rodovom, sploh tem, ki so v petek 15. marca 2019 po svetu štrajkali. Nemčija je za 28% zmanjšala izpuste toplogrednih plinov med leti 1990 in 2017. V letih 2010-2012 je dosegla cilje kjotskega protokola, po tistem pa še dodatno, za 4% znižala
izpuste. Spomnimo, strategija o varovanju podnebja in energetski politiki »Evropa 2020« predvideva 20% znižanje emisij toplogrednih plinov, 20% zmanjšanje porabe energije, 20% povečanje deleža obnovljivih virov in 20% povečanje energetske učinkovitosti glede na leto 1990! Medtem ko je Slovenija nekaj malega povečala energetsko učinkovitost, je namesto zmanjševanja povečala tako porabo energije, kot izpuste toplogrednih plinov, kakor tudi delež energije proizvedene iz neobnovljivih virov (zlasti inštalacija TEŠ6).
Projekt II. tir bi lahko pomembno doprinesel k doseganju vsaj dela omenjenih okoljskih ciljev, saj bi bistveno zmanjšal porabo energije, kar bi lahko enostavno dosegli edino z rekuperacijo električne energije ob izmeničnem električnem napajanju (AC 25kV).

a) Determinante razvoja slovenske obale in luške infrastrukture ter okoljska ranljivost in prekomejni vplivi
Slovenska Istra ima zelo omejene zaloge pitne vode, je prenaseljena, nosilnost okolja pa na samih mejah obnovitvenih zmogljivosti. Zaradi kar treh luk v Tržaškem zalivu (Trst, Tržič, Koper) je že sedaj promet zelo gost, ker pa gre za plitvo morje (v severni fleksuri globine okrog 20 metrov), je nevarnost havarije toliko večja. Morje je tudi že zelo onesnaženo, kažejo pa se tudi že učinki pregrevanja morja. Razvoj Luke Koper ima zato svoje pomembne omejitve. Te segajo poleg omenjenih do prostorskih omejitev skladiščnih kapacitet, infrastrukturne zgostitve navezav v zelo obremenjenem mikrookolju, onesnaževanje zraka, morja in tal, velika poraba energije, problematična struktura tovora, obremenjujoč vpliv trdih delcev na lokalno prebivalstvo (Koper, Ankaran in obmestje), problematično strukturo morskega dna s stalnim zamuljevanjem in zasipavanjem, kar je potrebno neprestano poglabljati, ima omejeno možnostjo širitve pomolov itd. Zato je potrebno kakršnokoli gradnjo velikega infrastrukturnega objekta v tem območju skrbno pretehtati z vidika celokupne geografske stvarnosti oziroma vseh pokrajinotvornih elementov.

Pretovor v Luki Koper že sedaj za približno dvakrat presega prepeljani tovor po železnici na odseku Koper – Prešnica – Hrpelje – Divača. Luka je v letu 2018 pretovorila 24 mio ton, kar pomeni, da bi ob sodobni dvotirni povezavi praktično ves tovor (vključno z rezervami v kapaciteti Luke ob obstoječih pogojih) lahko bil prepeljan zgolj po železnici.
Pri tem je nujno zavedanje, da je ohranitev stare proge („industrijskega“ tira) tako rekoč conditio sine qua non, saj Luka ne more ostati brez »rezerve« v primeru kakršnekoli nesreče, ali bistvene odpovedi delovanja nove dvotirne proge.
Pri tem ne smemo zanemariti doživljajski potencial privlačnosti vedut in pejsaža na območju črnokalske kraške stopnje, kar v veliki meri izkorišča potniški promet na odprtih (ne tunelskih) progah. To sta
ključna razloga, zakaj bi bila opustitev stare proge za potniški promet (četudi v primeru gradnje nove dvotirne proge) zelo nespametna, preureditev v kolesarsko stezo pa še mnogo bolj. Istra je polna atraktivnih kolesarskih poti. Vanjo je bila spremenjena denimo ozkotirna Parenzana (Porečanka), vendar pa se ne more meriti s črnokalsko stopnjo, ki se dvigne za 400 metrov.

b) Determinante železniškega omrežja

Preveč tovora po cesti hkrati pomeni, da ga je manj na železnici, slednja pa ima še bistveno širše implikacije in omejitve:

- nekatere zelo pomembne proge so še vedno neelektrificirane (Bohinjska, Dravska, Dolenjska, Kamniška itd.), nekatere pa generirajo premalo energije (Pragersko – Hodoš), nekateri odseki pa so ozka grla (Maribor – Šentilj, Ljubljana – Jesenice)
- obstoječe in planirano enosmerno napajanje je izrazito potratno, saj predstavlja italijansko nadaljevanje na zastareli platformi velikega števila napajalnih postaj za enosmerni električni tok (DC 3kV)
- gradnja dolgih baznih tunelov na odseku med Koprom in Divačo ni mogoča, ker gre za geomorfološko stopnjo, ne pa za preboj tunela med dvemi dolinami približno iste nadmorske višine, kakor v teoriji velja za bazne tunele.
- relativno kratka zračna razdalja in bistvena sprememba v višinski razliki (+500 metrov) pomeni izrazito priložnost za vračanje porabljene energije ob vzponih in spustih kompozicij
- kaže se nerazvojna naravnanost, izjemno počasno in ne dovolj premišljeno
odzivanje, kar rezultira tudi v večji protiokoljski naravnanosti in dolgoročni
negospodarnosti


3) K stvari: ali in kakšno novo progo potrebujemo?
Že na osnovi doslej povedanega imamo dovolj argumentov, da odgovorimo pritrdilno. Da, potrebujemo novo, DVOTIRNO progo. Izraz „II. Tir“ je vseskozi zavajajoč, saj ne gre za vzporedni tir, pač pa za popolnoma novo progo, ki bo povsem po nepotrebnem vsekala v prostor še en prometni koridor, VENDAR po načrtu prejšnje vlade in morda tudi sedanje gre za novo ENOTIRNO progo, kar pomeni, da „stari (industrijski) tir“ predstavlja v resnici I. TIR in na noben način ne more biti opuščen!


a) Dosedanje izkušnje javnosti
Do pred dvema letoma se je »delalo« precej na »potiho«, zato očitek strokovni javnosti „Kje ste bili pa prej?“ ne vzdrži. Spomnimo, da se je umeščanje trase I/3 leta 2005 po analizi dokumentov izkazalo kot pomanjkljivo in s tem neustrezno ter nepravilno, najbrž tudi nezakonito. Iz postopkov umeščanja so bili izločeni pomembni subjekti (npr. predstavniki lovskih revirjev – prehodi za živali, omejevanje gibanja divjih živali, spremenjene poti, nesreče na avtocesti zaradi naleta na divjad...)
V projektu II. tir ni bila v celoti spoštovana UEM (Uredba o enotni metodologiji...), hkrati pa je nastopil ključni dogodek, ki bi moral projektu po trasi I/3 (italijanska smer) prižgati rdečo luč, in sicer izstop Italije iz bilateralnega projekta. To popolnoma spremeni pogoje umeščanja v prostor, saj s tem trenutkom Slovenija postane samostojen »igralec«, saj izraža svojo
potrebo po izboljšanju povezanosti Obale z notranjostjo. To pa pomeni, da trase ne sme umeščati v neposredni obmejni prostor, saj tako postane talka vsakokratnih »dobrososedskih« odločitev o blokiranju obratovanja proge.

b) S čim imamo opraviti danes?
Na mizi imamo zelo drago ENOTIRNO progo (1,5 mrd z DDV indeksirano na cene april 2018) po trasi I/3, možnost nadgradnje v polno dvotirnost je šele na preizkusu in ni samoumevna.
Za umestitev manjkajočega „levega“ tira je šele potrebno dopolniti DPN (državni prostorski načrt), ARSO pa je dala soglasje zgolj za širitev profilov TREH SERVISNIH CEVI (tunelov), ČETRTI pa v prostor sploh ni umeščen (in ki poteka vzporedno s 5 krajšimi tuneli na odseku po tinjanskih pobočjih). Z dodatnimi tuneli se še povečuje potrebo po DEPONIJAH, katerih sploh ni dovolj na razpolago in ki imajo pri nadaljnji rabi pomembne omejitve (npr. Bekovec).

Dovozne poti so projektirane za ENOTIRNO progo, kar pomeni, da bi jih bilo potrebno preprojektirati v take, da bi omogočale hkratno gradnjo dvotirne proge. Vkolikor se izkaže, da umeščanje »levega« tira v polno dvotirnost po trasi I/3, bi bilo po mojem mnenju bistveno ceneje ustaviti postopke izvajanja projekta po trasi I/s in pristopiti k iskanju ustreznejše trase. Danes vemo, da so na obstoječem industrijskem tiru še rezerve za določeno povečanje
pretovora po enem tiru, vendar so slednje zelo omejene brez drugih ukrepov.

Tu je še izjemno pomembna zaščita biotske pestrosti, kamor sodi sonaravno
gospodarjenje z gozdovi. Najmanj do leta 2004 naj bi to bilo »uveljavljeno v teoriji in praksi slovenskega gozdarstva« in je »temelj ohranjanja gozda in saproksilnih gozdnih vrst. Slovenska gozdarska zakonodaja in sprejet pravni red EU (Natura 2000) na področju varstva biodiverzitete gozda zagotavljata ohranjanje saproksilov.« (Jurc 2004). Zaščito saproksilnih vrst hroščkov opredeljuje tudi Delno okoljevarstveno soglasje izdano 13.2.2014, pri čemer opozarja, da v času gnezdilne sezone od začetka aprila do konca avgusta ni dovoljeno nikakršno sekanje gozda ali grmovne vegetacije. Prav to pa se po
poročanju lokalnega prebivalstva Osapske doline dogaja ta hip na tinjanskih pobočjih (vir: Izjava krajanov z dne 12.3.2019).


c) Problemi trase I/3

Ima zgolj EN TIR in bi predstavljala povsem novo enotirno progo, ki bi potekala v obmejnem pasu z Italijo, preko ranljivih habitatov, skozi kraško podzemlje pod gladino visoke vode, skozi vire kraške pitne vode in brez udeležbe Italije pomeni prekomejne učinke, za katere nimamo soglasja Italije in ki lahko projekt ustavi sredi gradnje, ali pa s političnimi aktivnostmi prepreči njegovo uporabo ali pa izsili znatne koncesije. V tako odvisnost se strateško razmišljujoči politični voditelji Slovenije zagotovo ne bi podali, sploh še ob zadnjem zgodovinskem revizionizmu predsednika EP Tajanija.

Trasa I/3 ima preveč tunelov, predolge tunele v za vodno pretakanje nepredvidljivi kraški kamnini, če pa bi ostala v enotirni inačici, bi za povrh vsega imela v isti kraški kamnini tunelsko izogibališče v tunelu T2 (med Glinščico in Gabroviškim viaduktom)

Trasa I/3 s povprečnim podolžnim nagibom 17‰ ne izrablja geografskih dejavnikov prostora, ki omogoča gradnjo na posameznih odsekih do dvakrat strmejše proge (do 35‰), zato je daljša, kot bi bilo potrebno in zato je izpostavljena slabšim projektantskim elementom. Po drugi strani pa s preseganjem 12,5‰ že spada med »gorske proge« do 35‰ in še višjimi
izjemami (po klasifikaciji TEN-T). Z vztrajanjem na nizkem nagibu in konstantni niveleti bi se v tunelu T8 nevarno približala naselju Plavje (pretanek strop pod naseljem Plavje; vibracije, tremor, potencialno ugrezanje, poškodbe na stavbah).
Trasa I/3 je tudi docela neprimerna za potniški promet (morda za posebno novo branžo speleološko-kompozitnega turizma, ki pa ima še neznan turistični potencial).
Trasa I/3 po nepotrebnem forsira dvojno (ali trojno v primeru dvotirne izvedbe) križanje viaduktov nad Gabrovico (1xAC viadukt in dva ločena železniška), saj potencialna dograditev v polno DVOTIRNOST ZAHTEVA ŠE TRETJI VIADUKT in ŠE EN DALJŠI TUNEL (kar sproža novo verigo dodatnih in povečanih učinkov: deponije, divjad, okolje, ljudje, varnost...)
Trasa I/3 nosi na svoji grbi najbrž največji greh s prečenjem (sekanjem) naravnega prekomejnega rezervata KANJONA GRIŽE IN GLINŠČICE, ki bo nepovratno uničen, saj izravnalni ukrepi niso mogoči, ko enkrat posekaš rastje in razkoplješ površje. Poleg tega premostitev Glinščice in dva tunelska portala pomenijo dvojno nevarnost: če je galerija pokrita, bo za gašenje in reševanje nedostopna, če ostane odkrita, se nepovratno spremeni mikroklima zaradi padajočega alohtonega zraka v dolino, s tem pa se izniči status Glinščice kot vroče točke biotske pestrosti svetovnega značaja.
Trasa I/3 zaradi prepočasnega vzpona prenizko vstopa v kraški rob in je pod gladino podzemne visoke vode, dodatno znižanje nivelete na odseku skozi kraško planoto bi sicer omogočilo izognitev Glinščici (predor bi potekal pod dolino), vendar bi se podaljšal na skoraj 13 kilometrov, kar bi izjemno podaljšalo gradnjo in še poslabšalo dostopnost do najdaljših tunelov T1 in T2 (oba nad 6 km dolžine).
Trasa I/3 ne upošteva regionalno-geografskih razmer v Slovenski Istri, saj območje občine Hrpelje-Kozina odriva še bolj na periferijo, kljub temu, da je tam pomembno prometno vozlišče mednarodnih povezovalnih cest in železnice (Trst – Reka, priključek AC, železniška povezava proti Pulju in Kopru), prebivalstvu pa bi bilo v primeru opustitve stare proge onemogočena železniška trajnostna mobilnost proti Obali.

ZAKLJUČEK: Kaj je mogoče vendarle storiti? DVA možna scenarija razvoja

Glede na to, da stojimo takorekoč pred fait-accompli, ali točko preloma, ali točko brez
povratka, menim, da sta možna dva scenarija:


✓ ALI 1. scenarij, ki kolikor toliko sanira prvotno zgrešeno umeščanje v prostor in ki temelji na:


o hkratni gradnji obeh novih tirov do polne dvotirnosti
o poglobitvi trase pod Glinščico, ali zamiku trase proti vzhodu, da se ta naravni biser
ohrani
o preprojektiranju dostopnih cest za omogočitev hkratne gradnje dvojnega tira
o uvedbi izmeničnega napajanja 25kV


✓ ALI PA 2. scenarij, ki temelji na alternativni trasi:

• Ponovni preverbi umestitve celotne trase in bistvenih korekcijah trase oziroma umestitev NOVE DVOTIRNE trase (idejna zasnova CENTRALNE trase v soavtorstvu Duhovnik/Gunde/Josipovič)
• zavedanju o OMEJITVAH in PROSTORSKIH ter REGIONALNO-SPECIFIČNIH POGOJIH
• ogibanju vodnim zajetjem, ožjim območjem varovanja vode (VVO), ali območjem pod strogim režimom varovanja
• izogibanju DRUGIM ZAŠČITENIM OBMOČJA (Natura, habitatna direktiva, naravni rezervati, krajinski parki ...)
• upoštevanju nepredvidljivosti kraškega pretakanja vode in podzemlja (nujno
krajšanje tunelov)
• potencialu GORSKE PROGE in na nujnih delih povečati nagib na 35‰
• vključitvi perifernih delov Slovenske Istre in ojačanje submezoregionalnih centrov (Hrpelje-Kozina in zaledje: Čičarija, Brkini) in izboljšanje prostorske mobilnosti prebivalstva ter izrabo trajnostne mobilnosti
• navezavi na mednarodno železniško omrežje (Hrpelje – Prešnica – Buzet – Pulj)
• ogibanju oziroma umiku trase iz ožjega obmejnega pasu z Italijo ali Hrvaško zaradi potencialnih in nepričakovanih negativnih prekomejnih učinkov v že obstoječi »rižanski« prometni koridor (karta)
• uvedbi izmeničnega napajanja 25kV

Povzetek
Projekt II. tir je vsestransko pomemben, saj:
1. pričnemo z uvajanjem izmeničnega toka in posodobitve celotnega železniškega
omrežja kot najpomembnejšega srednjeročnega cilja prenove železniške
infrastrukture
2. prestavimo znaten dodatni del tovora s cest na železnice (trenutno le ca. 55%)
3. posodobimo povezavo z notranjostjo in zalednimi državami
4. skrajšamo čas za prepeljavo tovora v notranjost in proti zalednim državam
5. ob ohranitvi in posodobitvi starega (industrijskega) tira omogočimo večji turistični izkupiček v okviru trajnostne mobilnosti

S spremembo poteka trase in umestitvijo II. tira v osrednji »rižanski« koridor omogočimo:

1. boljšo izrabo geografsko omejenega in okoljsko skrajno ranljivega prostora
2. z dvigovanjem podolžnega nagiba mestoma do 35‰ skrajšamo potrebne tunele in samo dolžino proge, obenem pa ostajamo vseskozi v normativih TEN-T omrežja
3. s tem manj tvegamo nepredvidene dogodke v kraški notranjosti kraškega roba
4. zmanjšamo škodljive posledice posegov (uničevanja) okolja
5. zmanjšamo pritisk na naselja in prebivalstvo
6. z Obalo povežemo pomembno vozlišče Hrpelje-Kozina, ki sedaj izpada iz igre in postaja čedalje bolj periferno območje
7. z vključitvijo Hrpelj in Kozine damo nov razvojni zagon demografsko ogroženemu območju Čičarije in Brkinov, ki nanju gravitirajo.
8. omogočimo krajšo, hitrejšo in varnejšo povezavo slovenske obale tudi z notranjostjo Istre (proga Hrpelje – Buzet – Pazin – Kanfanar – Pulj)

D.Josipovič: Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira, gradivo za sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor DZ RS, 21. marca 2019

Galerija slik

Zadnje objave

Tue, 20. Aug 2019 at 19:44

2659 ogledov

Brezglave in plenilske investicije je treba ustaviti
Spoštovane državne svetnice in svetniki,  Dopolnjujem pobudo   in Vam  pošiljam utemeljitev v priponki PISMO... Pobuda je razširjena na tri segmente : 1) vladni 2TIR  2) Tretja razvojna os (3Ro)  in 3)  Čista pitna voda v povezavi z  Ljubljanskim kanalom C0.  Vsem projektom je skupno to, da so politično izsiljeni in da za njih obstojajo zelo dobre alternative in da nikakor ni res, da nasprotniki zaviramo razvoj. Skupno pa jim je žal tudi to, da se "nezmotljiva" oblast o njih sploh noče izreči in pogovarjati in da s pomočjo nedelujočih institucij nadzora ter uslužnih in ustrahovanih medijev tako državna kot lokalna oblast neovirano in  arogantno  dela škodo državi in državljanom in rine naprej za vsako ceno. V medijih pa uveljavlja in izvaja cenzuro.   Vendar ne smemo pristajati na logiko - psi lajajo karavana gre dalje, tako kot je to bilo pri TEŠ6, ko je bila preiskovalna komisija ustanovljena najmanj 6 let prepozno.  Skratka nehajmo vendar že enkrat zvoniti več po toči. Pravočasno uporabimo sredstva,  ki so še na voljo. Eno izmed njih je parlamentarna preiskava, ki jo DZ na predlog Državnega sveta MORA ustanoviti. Škoda je sicer že pdovzročena, vendar je še obvladljiva - dokler ne pričnejo z glavnimi deli, tam kjer pa so se ta dela že začela (kanal C0), pa jih je nujno nemudoma ustaviti po sodni, policijski in/ali inšpekcijski  poti.  Skupni imenovalec vseh treh problematičnih projektov je: predrznost, samovolja,oblastna  arogantnost  ter pohlep po davkoplačevalskem in evropskem denarju.  Motiv za  tako ravnanje pa je korupcija, ki je pri vladnem 2 tiru celo uzakonjena - z zakonom  in koncesijo za dobo 45 let. Kršenje zakonodaje in okoljskih standardov je samo posledica. V vseh teh primerh pa je očitno, da pravna država ne obstaja več in da praviloma zmaguje tisti, ki je bolj nasilen in ima za sabo glasovalni stroj - politično večino.  Institucije nadzora skupaj z Ustavnim sodiščem in Računskim sodiščem vred, pa žal ne delujejo več. Zato so izredna politična sredstva, kot je parlamentarna preiskava, več kot potrebna - so NUJNA. Spoštovani ! Brezglave in plenilske investicije je treba ustaviti. Čeprav so nam EU institucije lahko v pomoč (in smo že v kontaktu in navezi z njimi), te ne morejo nadomestiti zdrave pameti in politične volje za ukrepe nas samih,  doma v Sloveniji. Izgovori, da so ti  projekti neustavljivi niso resnični, so le dokaz prevladujoče  izsiljevalske logike -  politike izvršenih dejstev na katero ne smemo več pristajati. Zato je ustanovitev parlamentarne preiskovalne komisije ne samo potrebna, ampak nujna.  Znano je namreč: Država, v kateri so barabe in kriminalci glasnejši od poštenih ljudi je izgubljena. In: kdor se bori lahko izgubi, kdor se ne bori - je ŽE IZGUBIL !   Spoštovane svetnice in svetniki: upamo na Vaš RAZUM  in POGUM. Hvala za podporo !  Lepo vas pozdravljamo   !   Vili Kovačič, CI  Davkoplačevalci se ne damo, Sergij Andrejaš, CI Gabrovica-Črni kal, Brane Grad, Aleš Mrzel, Mirko Brnič Jager, Zveza CI Ljubljane

Tue, 20. Aug 2019 at 19:40

2602 ogledov

Posredujemo vam sprejete sklepe na seji Komisije za nadzor javnih financ - KNJF 20.02.2019 glede drugega tira:
- Komisija DZ za nadzor javnih financ (Komisija) pričakuje od ministrstva, pristojnega za infrastrukturo, da Državnemu zboru v roku 15 dni od dneva sprejetja tega sklepa, posreduje natančno časovnico in finančno strukturo projekta drugega tira železniške proge Divača – Koper, s podrobno obrazložitvijo vseh postavk ter časovno in finančno konkretizacijo glede izvedbe dvotirne proge. - Komisija pričakuje, da bo ministrstvo pristojno za infrastrukturo najkasneje v šestih mesecih od sprejema tega sklepa zagotovilo strokovno preverbo alternativnih rešitev preko strokovnjakov, ki doslej niso sodelovali v nobeni od faz načrtovanja ali vodenja projekta. - Komisija zaproša Fiskalni svet, da poda mnenje glede javnofinančne upravičenosti in tveganj, ki jih prinaša projekt izgradnje drugega tira železniške proge Divača – Koper, kot je določen v Investicijskem načrtu, ki ga je sprejela Vlada RS na svoji 16. redni seji dne 24.1.2019. - Komisija DZ za nadzor javnih financ priporoča Računskemu sodišču Republike Slovenije, da opravi revizijo pravilnosti in smotrnosti projekta izgradnje drugega tira železniške proge Divača – Koper, kot je določen v Investicijskem načrtu, ki ga je sprejela Vlada RS na svoji 16. redni seji dne 24.1.2019. Opomba: Prvi trije sklepi so bili sprejeti z glasovanjem 7:6, četrti sklep pa z 12:1 Sklepe je posredovala KNJF, na seji sem bil prisoten in aktiven tudi sam. Vili Kovačič

Tue, 20. Aug 2019 at 19:34

2617 ogledov

Slovenija naj državne investicije začne izvajati zakonito
Spoštovane svetnice in svetniki Državnega sveta V imenu treh civilnih iniciativ naslavljamo na Državni svet RS pobudo z namenom, da končno Slovenija državne investicije začne izvajati zakonito in v skladu z evropskimi standardi in direktivami ter okoljskimi zavezami in z namenom, da vlado prisilimo k transparentni uporabi davkoplačevalskega denarja za namene ekonomičnih in družbeno koristnih investicij - brez uničevanja narave, obdelovalnih kmetijskih površin in brez ogrožanja oskrbe s čisto pitno vodo. Pobuda je namenjena temu, da v odprtih projektih rešimo kar se rešiti da in da politiko in javnost opozorimo na izsiljevanje po vzorcu TEŠ6, ki se ne sme ponoviti. Gre za dva državna projekta : vladni 2TIR – Divača Koper in 3.razvojna os (po trasi F-2-2, odsek Šentrupert Velenje) in en projekt v Ljubljani, ki je čista črna gradnja- brez okoljskega soglasja in CPVO. (celovite presoje vplivov na okolje). To je takozvani kanal C0, ki se gradi iz EU kohezijskih sredstev in pri katerem inšpekcija kljub nezakonitostim noče ali ne upa ukrepati. Pričujoča pobuda pa je hkrati spodbujena tudi z dokončno oblikovano inženirsko ALTERNATRIVNO REŠITVIJO, za 2TIR, ki pa jim vlada kljub sklepom Komisije za nadzor javnih financ (KNJF), sprejetimi na seji KNJF 20.02.2019, ne želi in noče prisluhniti. Sprejeti so bili namreč 4 sklepi, za realizacijo katerih je imela vlada 6 mesecev časa. A nič od tega ni nredila. Vlada se še naprej obnaša kot, da se je to sploh ne tiče. Zato je pobuda za preiskavo nujna, Obenem s pobudo opozarjamo da se dogajajo tudi druge nedopustne stvari: zaradi načrtnega zanemarjanja obnove starega tira je že prišlo 1.) do povsem nepotrebne nesreče z izlitjem KEROZINA in 2). dobili smo AFERO viadukt Glinščica, iz katere je od daleč vidno pristransko delovanje MINISTRICE – ne v korist davkoplačevalcev, ampak za žepe slovenskih gradbenih tajkunov (Kolektor, Riko, Pomgrad) in 3.) uvaja se princip drobljenja vrednosti projekta na koščke, kar je daleč od odgovorne in ekonomične rešitve. Družba 2TDK tudi ni sposobna sama pripraviti oddajanje naročil, zaradi česar potrebuje nasvete tujih konsultantov, ki niso poceni. Ob tem, da je bil že investicijskoi program (IP), ki se sicer že izkazuje kot povsem nekonsistenten. Porabljenih je že bilo neverjetnih 800.000 eur. Zadeva glede neverodostojnosti IP pa je zardi napačnih številk in zavajanja javnosti trenutno v sodni preiskavi - policija je zadevo predala tožilstvu. Ob tem pa prihaja do iztirjenj vlakov - tudi zaradi odvzema 300 milijonov iz plana za obnovo obstoječe proge v letih 2019, 2020 in 2021. To prerazporejanje denarja je posredni vzrok za iztirjenja vlaka na kraškem robu. Poleg tega ministrstvo za infrastrukturo (MzI) Državnemu zboru že najavlja sprejem zakona o državnem poroštvu za posojila privatnih – komercialnih bank in EIB. Zahtevamo, da predlagatelji poroštva - to so člani vlade in državni sekretarji, pa tudi poslanci, ki bodo to izglasovali, s svojem premoženjem tudi sami jamčijo za projekt, v katerega so sicer po javnih izjavah trdno prepričani. Ker se na te pozive vlada sploh ne odziva, utemeljeno sklepamo, da gre za novo prevaro v breme davkoplačevalcev. Zato bi bilo nujno, da KNJF s tem v zvezi nemudoma pridobi stališče prstojnih služb in Računskega sodišča, ki bi sicer že moralo biti izdelano. Zgodba TEŠ6 se očitno ponavlja tudi pri vladnem 2tiru, pa tudi na 3 razvojni osi in v ljubljanski vodooskrbi. Zato ne smemo dovoliti, da se zadeve stihijsko odvijajo naprej. PREDLAGAMO, da Držani svet Državnemu zboru naloži ustanovitev PARLAMENTARNE PREISKAVE - za projekt 2 Tir in za projekt 3 razvojna os Šentrupert Velenje. Enako pozornost pa naj DZ nameni ogrožanju podtalnice s kanalom C0 v Ljubljani. Svetnice in svetniki, pobuda ni sama sebi namen, zato je nujno da jo sprejmete čimprej in (ne kot pri TEŠ6), šest let prepozno, kar pomeni posmeh davkoplačevalcem in prenašanje odgovornosti iz ene vlado na drugo in totalno izgubo spomina odgovornih. Spoštovani, prišel je čas ko ni več časa, kajti omenjene državne investicije predvsem pa projekt 2tir, so že ušle iz nadzora. Tisti, ki bi ga morali držati v okvirih transpaentnosti in ekonomičnosti ter zakonitosti in v skladu z EU okoljskimi in vodovarstvenimi standardi in direktivami, zdaj s svojim početjem povzročajo prav nasprotno.To velja tako za 2TIR kot za 3R.os in ljubljanski kanal C0. Ta predlog je verjetno zadnji poizkus urejanja stvari po parlamentarni poti. Vkolikor ne bo naletel na plodna tla v DS in DZ, bo to zelo slaba izkaznica za vse institucije in politiko v Sloveniji. In zadeva bo slej ko prej končala na sodišču EU ali drugih EU institucijah. Vendar bo takrat povzročema škoda že mnogo večja. Ljubljana, 20.08.2019 Vili Kovačič, CI Davkoplačevalci se ne damo Sergij Andrejaš, CI Gabrovica-Črni kal Brane Grad, Aleš Mrzel, Mirko Brnič Jager, Zveza CI Ljubljane Dvotirna proga Koper – Kozina – Divača (trinajst prednosti kompleksnega pristopa) 1. Dvotirna proga z dovoljenim nagibom 35 promilov 2. Izmenična napajalna napetost 3. Rekuperacija energije – pretvorba zavorne energije v elektriko 4. Zaščita obstoječih vodnih virov (Suha dolina - Suhi graben) 5. Povečanje pretovorne zmogljivosti Luke Koper na obali 6. Zagotavljanje dobrih mednarodnih povezav v Istri (Ljubljana, Pula, Rijeka) 7. Odsotnost požarov brez glifosata in strupenih snovi 8. 9,4 km tunelov – ni servisnih cevi 9. Potniški promet – turizem (oprtni vlaki + osebni avtomobili) 10. Čas izgradnje dvotirne proge - zaključek leta 2024 (2 leti pred enotirno 2026) 11. Cena dvotirne proge največ 950 milijonov - na ključ 12. Oživitev gospodarske cone v Kozini in uporaba izkop. materiala na licu mesta 13. Brez državnega poroštva za posojila privatnim bankam Razlika je v pristopu - ustvarjalni, inventivni inženirski pristop nasproti zakrneli birokratski pameti, ki je brez motiva in uživa v politični korektnosti - poslušnosti. Motiv ni lastni denar, ampak čim manjše uničenje narave ter največji učinek za najmanjši denar. (*Prečni in vzdolžni profil tunelov in viaduktov je že izdelan,obrazložitve so dane v novem Zborniku)

Tue, 2. Jul 2019 at 15:52

3204 ogledov

Ob nesrečah lahko prepoznamo neprimerno projektiranje in odločitve politike.
Zadnja nesreča iztirjenja vagonov v Hrastovljah je lep dokaz posiljevanja politike pri umeščanju objektov v prostor in s koketiranjem »stroke« oblasti zato, da izvajajo projekte, ki dolgoročno uničujejo prosta sredstva države za razvoj. Ob poslušanju tov. Meseca, da se mora sedaj Vlada RS g. Šarca odločati o tem da se TEŠ 6 zapre do leta 2030 potrjuje dejstvo, da se nekdo stalno in zavestno dela norca iz proračunskih sredstev, tako ali drugače. Isti projektanti, ki so pisali neresnice o količinah premoga (vključno s politiki Šaleškega lobija - Velenje) nas bodo sedaj prepričevali, kako je to modra politika. Še huje, isti projektanti služijo v senci kot proizvajalci sedaj pri projektu drugi tir. Povsem razumljivo je zakaj tako hitijo in nas državljane posiljujejo z neprimernimi rešitvami. Nesreče pri iztirjenju vlakov na relaciji Koper Divača so PROJEKTIRANE in izvedene zavestno ob vseh soglasjih raznih agencij in strokovnjakov na tak ali drugačen način. Trditev, da vladna trasa enotirne proge drugega tira izkazuje povečano varnost vodnih virov je samo eno sprenevedanje politikov, ki ne želijo razumeti in bojim se da ne zastopijo problema. Zaradi buldožerske taktike ministrice za infrastrukturo bodo projektanti in gradbeni izvajalci kot zveste oprode izgradili neprimeren objekt z lažnivimi argumenti. Torej na enak način, kot je bilo v letu 2010 dovolj premoga po »strokovnih« zagotovil, sedaj v letu 20’18 pa se pogovarjamo o tem, da je premoga v naslednjih letih premalo oziroma ga bomo uvažali. Torej je beseda plačanih dežurnih »strokovnjakov« vedno in ob vsakem vremenu za politiko merodajna. Bombardiranje z raznimi PR strokovnjaki pa samo dokazuje lažnivost v vsej globini in obliki. Zakaj tako poudarjanje trditev raznih strokovnjakov? Zato, ker je stanje pri odločanju v politiki odvisna od njih. Pri tem pa politika, ki govori o prepotrebnem sožitju slovenskega naroda brez usmiljenja ne samo ločuje, temveč javno naslavlja strokovnjake po njihovem občutku, kdo je naš in kdo je vaš. Pri projektu TEŠ 6 in tudi drugih je bilo to izkazano in dokazano. Na primeru drugega tira prav sedaj ob tej nesreči politika zavestno zavaja na podlagi mnenj »strokovnjakov«, ki jih uporabijo za dnevne namene, nikakor pa niso sposobni argumentirane razprave. Ker so slike in načrti po sporočilni vrednosti najbolj primerni si oglejmo problem vodonosnih virov na trasi železniške povezave Koper- Divača. Zelena barva prikazuje umeščenost obstoječega tira glede na lokacije vodnih virov. Rdeča barva prikazuje dvotirno progo, ki jo je predlagala Strokovna skupina neodvisnih strokovnjakov. Umeščenost enotirne proge projekta Drugi tir je predstavljena v rumeni barvi. Projekt dvotirne proge je predstavljen v rdeči barvi. Obstoječa proga ima odmike od vodnih virov med 183m do 2621 m, kjer je nesreča nastala. Projekt enotirne proge po vladnem projektu Drugega tira ima odmike 1298 m od potencialnih površinskih virov in neposredno preseka v tunelih podzemeljske vodonosnike. To pomeni, da je pričakovana škoda pri analizi rizikov lahko izražena kot nepsredno plačilo Italiji za nepopravljivo škodo pri onesnaženju vodnih virov. Povzročeno škodo sosednji državi Italiji bo seveda plačala država Slovenija ali kar slovenski davkoplačevalci. Da take škode Slovenija ne bo plačala, ker so naši pravniki tako sposobni, je tretja neverjetna laž in zamegljevanje problema sedanje politike. Predlog Strokovne skupine v rdeči barvi pa gre prav po tako imenovani suhi strugi (ki jo vsi poznajo od domačinov do strokovnjakov (ki ne jecljajo, pa ne zaradi govorne napake ampak zaradi neznanja). Oddaljenost od katerekoli vira pa je najmanj 1765 do 2158m. Obe razdalji sta večji od največje pri obeh trasah. Kar pomeni, da je projekt dvotirne proge skrbno načrtovan in upošteva optimalno umestitev v prostoru. Če takih argumentov ne želi nobeden slušati, če se vsi zeleni nočejo več ukvarjati z železniško povezavo Koper – Divača to samo pomeni zlizanost politike in proklamatorjev zaščite okolje do take mere, da je vsaka diskusija sistematično umaknjena iz javnega diskurza. Zakaj tako? Odgovor je jasen argumenti so tako jasno v prednosti sprembe trase da bi vsi argumenti stroke bili predstavljeni v pravi obliki. Lažnivo predstavljanje čeka za 109 mil EUR, ob slovesu obupane komisarke ga. Bulčeve. Norenje mimo varstvenih ukrepov pri izgradnji dovoznih cest, tišina različnih predstavnikov Zelenih Slovenije pa samo doakz več o zlizanosti politike za skupno zavajanje državljanov ter predvsem uničevanje ekonomskega potenciala države Slovenije. Prof. dr. Jože Duhovnik

Tue, 2. Jul 2019 at 15:46

2749 ogledov

RAVNANJE Z BISERI (tudi naravnimi) NI ZA SVINJE ampa za odgovorne ljudi
IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. Vlak je bil namenjen v Munchen. Sklepamo, da so bili vagoni OK in primerni za prevoz, napaka v podvozju je malo verjetna. Predor pa nima betonske obloge in skalnate stene niso gladke. Očitno sta se na ostenju tunela »popraskali« cisterni zadnjih dveh vagonov in prišlo je do izlitja. To je kratek opis dogodka. KLJUČNO PA JE SLEDEČE!V veljavni Resoluciji prometa do leta 2030, ki jo je sprejela vlada Mira Cerarja leta 2017, je predvidena nadgradnja in sanacija obstoječe proge že letos - v letih 2019 do 2022. Resolucijo je sofinancirala  EU. Resnici na ljubo pa je prav sedanja ministrica odgovorna, da se sanacija obstoječega tira sploh še ni začela. V predlogu proračuna za leti 2019-2020 in tudi v proračunu 2020-2021 tega denarja ni, saj je obnovitev obstoječe proge iz proračunov izpadla in je zadeva prestavljena na obdobje po dokončanju novega drugega tira leta 2026 - do takrat pa naj bi vozili maksimalne količine po zelo dotrajani sedanji progi. Po takšni kot je včeraj pokazala zobe. Ministrico pozivam, da se namesto z buldožiranjem prične ukvarjati in hvaliti s tem kar je zdaj v resnici najbolj nujno, to pa so problemi sedanjega tira in varnosti ljudi in ohranjanja podtalnice, ne samo zaradi izlitja, ki smo mu bili zdaj priča, pač pa tudi zaradi škropljenja proti požarom in s fizično zaščito ljudi na izpostavljenem delu nad okoliškimi vasmi. Danes je bil daleč najbolj izpostavljen problem grožnja onesnaženja podtalnice. Ampak problem ni samo sedanja proga. Tako ministrica kot njen oproda Janko Sever tudi novi dvojni tir družno peljeta po enako in še bolj tveganem vodovarstveno območju - po trasi (41 km tunelov) s presekanjem podzemnih vodotokov, v zaščitenem območju habitatov in podzemnih jam kraškega sveta. Račun za to še ni izstavljen, ko bo prišel, bo izjemno visok. Očitno se tega le malokdo zaveda, zato to tako uspešno skrivajo. Ekološki zločin v Glinščici in Beki bo kmalu doživel epilog. Ne more ga skriti pravljica o »vodoteseno« zaprtem viaduktu, kajti to območje na srečo ni samo stvar Slovenije, je tudi stvar Italije. Poskrbeli bomo, da bo temu primerno obravnavan. Vse to pa do leta 2026 pomeni v celoti pristajanje na sedanje ogrožujoče stanje. Videz zaskrbljenosti ministrice za vodovarstveno območje je zato povsem odveč saj za njim ne stoji drugega kot meizmerni voluntarizem oblasti – pohlep po slavi in tujem, davkoplačevalskem denarju. Zato bomo ob morebitnem zakonu o državnem poroštvu zahtevali od ministrice in njene ekipe naj najprej sama – s svojim zgledom, zastavi lastno premoženje kot poroštvo za ta »edinstveni« projekt. Zdajšnja nesreča je opozorilo, da nobena trasa ne sme potekati po vodonosnih in zaščitenih habitatnih območjih. Zato ministrici sporočamo: da se to ne zgodi, si bomo prizadevali ukrepati, tako na nivoju EU kot na nivoju Slovenije. Kršitve EU zakonodaje v tem projektu so namreč tako vidne, da bodo kmalu priznane tudi iz Bruslja. Zato ministrici priporočam, da fiktivni ček za 109 miljonov vnovči za izboljšavo obstoječe proge in elektrifikacijo na izmenični tok, ne pa za svojo samo promocijo z davkoplačevalskim denarjem. Zdajšnja nesreča je pravzaprav sreča, ker je pritisk k ozaveščanju za REVIZIJO vsiljenih prioritet vladnega 2tira. Namesto samovolje in arogantnega kršenja evropskih direktiv je potrebna nova CPVO - celovita presoja vplivov na okolje in potrebno bo novo okoljevarstveno soglasje – tudi Italije. Nevladna inženirska stroka daje alternativo, vendar usodna domišljavost ministrice celotni vladi preprečuje vsak pogovor. Javnost pa navaja na znano misel:»ravnanje z biseri (tudi naravnimi) ni za svinje, ampak za odgovorne ljudi« Ministrico, katere stranka se je meni osebno celo ponujala za zbiranje podpisov za referendum, potem pa besno tolkla po njem in trikrat zamenjala svoja stališča - opozarjam, da vendarle še nismo čisto na Balkanu, pač pa nekoliko tudi v Evropi. In tudi zdrave pameti še ni povsem zmanjkalo, kljub ogromnemu pritisku in pohlepu oblasti, da uniči vse kar ji je na poti. Ministrici sporočam, da se ji čas izteka in ji pri tem ne bodo pomagale niti metode njenega Bandellija alias Betonelija, ki se je navduševal nad mojo fizično likvidacijo. To ne bo preprečila niti totalna medijska cenzura. Vili Kovačič, državljan K. - pobudnik referendumov proti zakonu o 2 tiru in proti zakonu o poroštvu države za TEŠ6

Thu, 27. Jun 2019 at 10:17

2769 ogledov

STRUPENI SADEŽI POLITIČNEGA BOJA ZA PRVO LOPATO
IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. Vlak je bil namenjen v Munchen. Sklepamo, da so bili vagoni OK in primerni za prevoz, napaka v podvozju je malo verjetna. Predor pa nima betonske obloge in skalnate stene niso gladke. Očitno sta se na ostenju tunela »popraskali« cisterni zadnjih dveh vagonov in prišlo je do izlitja. To je kratek opis dogodka. KLJUČNO PA JE SLEDEČE! V veljavni Resoluciji prometa do leta 2030, ki jo je sprejela vlada Mira Cerarja leta 2017, je predvidena nadgradnja in sanacija obstoječe proge že letos - v letih 2019 do 2022. Resolucijo je sofinancirala  EU. Resnici na ljubo pa je prav sedanja ministrica odgovorna, da se sanacija obstoječega tira sploh še ni začela. V predlogu proračuna za leti 2019-2020 in tudi v proračunu 2020-2021 tega denarja ni, saj je obnovitev obstoječe proge iz proračunov izpadla in je zadeva prestavljena na obdobje po dokončanju novega drugega tira leta 2026 - do takrat pa naj bi vozili maksimalne količine po zelo dotrajani sedanji progi. Po takšni kot je včeraj pokazala zobe. Ministrico pozivam, da se namesto z buldožiranjem prične ukvarjati in hvaliti s tem kar je zdaj v resnici najbolj nujno, to pa so problemi sedanjega tira in varnosti ljudi in ohranjanja podtalnice, ne samo zaradi izlitja, ki smo mu bili zdaj priča, pač pa tudi zaradi škropljenja proti požarom in s fizično zaščito ljudi na izpostavljenem delu nad okoliškimi vasmi. Danes je bil daleč najbolj izpostavljen problem grožnja onesnaženja podtalnice. Ampak problem ni samo sedanja proga. Tako ministrica kot njen oproda Janko Sever tudi novi dvojni tir družno peljeta po enako in še bolj tveganem vodovarstveno območju - po trasi (41 km tunelov) s presekanjem podzemnih vodotokov, v zaščitenem območju habitatov in podzemnih jam kraškega sveta. Račun za to še ni izstavljen, ko bo prišel, bo izjemno visok. Očitno se tega le malokdo zaveda, zato to tako uspešno skrivajo. Ekološki zločin v Glinščici in Beki bo kmalu doživel epilog. Ne more ga skriti miti »vodoteseno« zaprt viadukt, kajti to območje na srečo ni samo stvar Slovenije, je tudi stvar Italije. Poskrbeli bomo, da bo temu primerno obravnavan. Vse to pa do leta 2026 pomeni v celoti pristajanje na sedanje ogrožujoče stanje. Videz zaskrbljenosti ministrice za vodovarstveno območje je zato povsem odveč saj za njim ni drugega kot voluntarizem oblasti – pohlep po slavi in tujem, davkoplačevalskem denarju. Zato bomo ob morebitnem zakonu o državnem poroštvu zahtevali od ministrice in njene ekipe naj najprej sama – s svojim zgledom, zastavi lastno premoženje kot poroštvo za ta »edinstveni« projekt. Zdajšnja nesreča je opozorilo, da nobena trasa ne sme potekati po vodonosnih in zaščitenih habitatnih območjih. Zato ministrici sporočamo: da se to ne zgodi, si bomo prizadevali ukrepati zdaj in v bodoče - tako na nivoju EU kot na nivoju Slovenije. Kršitve EU zakonodaje v tem projektu so namreč tako vidne, da bodo kmalu vidne tudi iz Bruslja. Zato ministrici priporočam, da fiktivni ček za 109 miljonov vnovči za izboljšavo obstoječe proge in elektrifikacijo na izmenični tok, ne pa za svojo samo promocijo z davkoplačevalskim denarjem. Zdajšnja nesreča je po drugi strani sreča, ker je pot k ozaveščanju, da bo oblastniške samovolje kmalu konec in bo treba plačati zapitke. Samovolja in kršenje pravil bodo dobile svoje meje. Povzročeno opustošenje na dostopnih cestah pa bo večni spomenik človeške nadutosti, arogance in samovolje. Ministrico, katere stranka se je meni osebno celo ponujala za zbiranje podpisov za referendum, potem pa besno tolkla po njem in trikrat zamenjala svoja stališča - opozarjam, da vendarle še nismo čisto na Balkanu pač pa nekoliko tudi v Evropi. In tudi zdrave pameti še ni povsem zmanjkalo, kljub ogromnemu pritisku in pohlepu oblasti, da pregazi in uniči vse kar ji je na poti. Ministrici in njeni stranki pa še sporočam, da ji pri tem ne bodo pomagale niti metode bivšega ministra Bandellija alias Betonelija, ki se je navduševal nad mojo fizično likvidacijo. To ne bo preprečila niti totalna medijska cenzura. Vili Kovačič, državljan K. - pobudnik referendumov proti zakonu o 2 tiru in proti zakonu o poroštvu države za TEŠ6

Zadnji komentarji

Prijatelji

Jedat ErukCenzura .siBranko GaberMoris Kočevska Rekadusan trajbaric

NAJBOLJ OBISKANO

Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira