Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača
Ali moramo čakati nedoločeno dolgo na dvotirno progo, če se lahko po centralni varianti zgradi železniška povezava v štirih letih?
Referendum Drugi tir
Novice

Sreda, 20. marec 2019 ob 21:25

Odpri galerijo

Povzetek: V prispevku so predstavljena izhodišča za moderno železniško povezavo med Koprom in Divačo z upoštevanjem vitalne oskrbe že zgrajenih industrijskih con pri Kozini in Divači. Poudarjena je sočasna izgradnja dvotirne proge, ki v prometnem profilu (15 m) zavzame pol manj prostora kot sedanji predlog po trasi I/3, ki zavzame 38 m. S popolno izrabo možnosti, ki jo ponujajo standardi TEN-T za povečanje interoperabilnosti in nadgradnjo odseka Koper – Divača pri napajanju z izmeničnim tokom, zagotavljamo prve korake k modernizaciji železniških prog v Sloveniji. Posredno z uporabo izmeničnega toka zagotavljamo energetski izkoristek, regeneriranje energije (obravnavani odsek lahko generira 5MW pri vožnji navzdol) in pomembno povečanje varovanja okolja. Poveča se izkoriščenost trosistemskih lokomotiv in s tem povečamo polno mednarodno pretočnost. Slovenska gradbena operativa pridobi s Centralno varianto dobra izhodišča za takojšnjo izrabo dejanskih kapacitet. Pri centralni varianti ima zagotovljenih okoli 70% gradbenih del v primerjavi s traso drugega tira po varianti I/3, kjer je realno mogoče zaposliti gradbeno operativo do največ 25 % za predvidena gradbena dela.

1.0 Uvod


V maju 2016 je bila na Ministrstvu za infrastrukturo predstavljena inovativna rešitev o vleki tovora preko kraškega robu z jekleno vrvjo. Zaradi pomislekov s strani slovenskih strokovnjakov o primernosti rešitve sta avtorja (Duhovnik – Možina) nadaljevala verifikacijo in tako pridobila slovenski patent leta 26.04.2016 pod štev. SIA201600120 in leta 14.04.2017/20.02.2019 še EU
patent pod št. 3239016.


Ne glede na razvoj in verifikacijo same zamisli smo pristopili k dopolnitvi osnovne ideje tako, da se uporabijo v celoti vsi pogoji TEN-T standardov in da uporabimo vse možnosti optimalnega načrtovanja z upoštevanjem sociogeografskih pogojev za čimprejšnjo izgradnjo dvotirne proge ob celovitejši oskrbi lokalnega prebivalstva z možnostjo razširitve zaposlitvenih danosti.
Vzporedno z uveljavljanjem patentne zaščite ter usklajevanjem rešitve z polnim uveljavljanjem TEN-T predpisov so strokovnjaki različnih strok iskali multidisciplinarne rešitve, ki nimajo tako velikega vpliva na okolje, kakor varianta I/3 in hkrati zagotavljajo take tehnične rešitve, ki so cenejše in v sami izvedbi hitrejše. Širša strokovna skupina (dr. Jože Duhovnik, Anton Gunde, dr.
Damir Josipovič s skupino 18 strokovnjakov različnih inženirskih in humanističnih strok) ) je iskala tudi strateške razvojne cilje v povezavi mednarodne proge Divača – Pula in hkrati razvijala možnost sociogeografskega vpliva na obravnavanem območju. Posebej je potrebno poudariti, da
je vseskozi bila posebej skrbno raziskana rekuperacija energije pri spuščanju bremena – vlakovne kompozicije iz višine 432 m (Divača) navzdol do Pristanišča v Kopru, na nadmorsko višino 3 m. Pri umestitvi v prostor tako velikega tovornega prometa se je hitro izkazalo, da je sedanja utesnjenost
železniške postaje Divača v centru mesta tako velika, da pri povečanem prometu ne more zagotoviti primernega prostora za vse vlakovne kompozicije, ki prihajajo iz smeri Kopra. Zaradi tega je nujna uporaba dodatne kompenzacijske postaje (Kozina), ki je že v sedanji funkciji tako ali
tako dodatna industrijska cona za samo pristanišče v Kopru.

S pregledom možne umestitve v prostor se je razvila Centralna varianta kot ena od možnosti za takojšnjo izgradnjo dvotirne proge brez omejitvenih vplivov.


V nadaljevanju bomo predstavili predlog Centralne variante, tako situacijsko, kot v vzdolžnem prerezu ter ob tem predložili bistvene prednosti in slabosti v primerjavi s sedanjo I/3 varianto, ki je dejansko okleščeni ostanek nižinske variante meddržavnih sporazumov Italija – SFRJ in kasneje Italija – Slovenija. Pri oceni bomo upoštevali bistvene elemente ocenjevanja s posebnim poudarkom o rekuperaciji električne energije, za katero menimo, da je že zadnji čas za SŽ začnejo upoštevati kot resen stroškovni element, dodatno pa zaradi izjemnega vpliva na okolje.

Pri tem je treba poudariti, da smo s polno izrabo TEN-T predpisov zagotovili: (1) možnost uporabe nagiba do 35‰, (2) pomembno skrajšali največjo dolžino tunela samo na 4,5 km ali skupaj največ 9,4 km, (3) zagotovili neposredno napajanje s primernim tovorom industrijsko cono Kozina, (4) zagotovili obstoj stare proge za turizem za vlake do največ 280 ton mase, (5) omogočili
neposreden dostop z železnico na obstoječo progo Divača-Pulj ter (6) zagotovili lokalnemu prebivalstvu dodatne možnosti za transport in revitalizacijo okolja. Ostale detajlne prednosti smo opisali podrobno v poglavju 2.0.

2. Predstavitev Centralne variante


Centralna varianta je bila razvita na osnovi integralnih znanj iz vseh področij, ki so temelj potrebnega znanja za načrtovanje železnic. Zaradi enostavnosti in hitrejšega popisa posameznih znanj so predstavljena na Sliki 1.

Ob razumevanju potrebe po multidisciplinarnem umeščanju prometnic, železnic v prostoru je potrebno zagotoviti pri vseh projektih ustrezno sestavo projektantske skupine. Najprej moramo ugotoviti temeljno potrebo po transportnih povezavah med posameznimi lokacijami in njihov človeški in industrijski potencial z upoštevanjem kakovostne umestitve v prostor. Zato je potrebno v izhodišču pridobiti podatke o transportnih tokovih in med posameznimi lokacijami način prevzema in odvzema tovora (Slika 2.).

Na Sliki 2. je razvidno, da je najbolj obremenjena proga enotirna proga Koper – Divača, naslednja pa Ljubljana – Jesenice in da so dvotirne proge na liniji Sežana - Divača oziroma Divača – Maribor Pragersko zelo malo obremenjene, je pa res, da je njihov prečni transportni profil neuporaben za moderne transporte (profil GC). Iz pregleda tega stanja se dejansko izkazuje popolnoma napačno planiranje železniške infrastrukture v RS Sloveniji. Glede na transportne tokove izrazito izstopa proga proti Dobovi, kjer imamo dvotirno progo za vsega skupaj 3,2 mio ton/leto. Tako malo obremenjena proga ni nobena enotirna proga v glavnem omrežju. V tej shemi manjka še podatek o
prevzemu in odvzemu materiala na posamezni lokaciji zato, da bi lahko določili pomembna transportna vozlišča, ki potrebujejo za operacije prevzema in odvzema posebne transportne sisteme in ne klasičnega ranžirnega tira.

Zaradi navedenega je razumljivo, da je problem enotirne proge Koper – Divače sedaj najbolj pereč. Stanje pa ni od včeraj, ampak se je ta problem nakazoval že pred tridesetimi leti. Prav zaradi spreminjajočih pogojev v tovornem prometu, ter pričakovano rastjo prometa v Kopru, je potrebno zagotoviti takojšnjo dvotirno progo do Divače, zagotoviti razvoj industrijske cone v Kozini ter posebej skrbno povezati novo zgrajeno progo z mednarodno progo Divača – Pula. Predlagana Centralna varianta je umeščena v sredino med Italijansko in Hrvaško mejo, zato nima vpliva na sosedske omejitve. Predložena trasa upošteva omejitvene ukrepe z NATURO 2000 ter zagotavlja enake razmere v vodonosnikih, tako za Rižano kot za druge manjše vodotoke.

Predstavitev Centralne variante je naslednja. Iz Kopra se začne dvigati po neposeljenem, osojnem in prosto zaraščenem pobočju do starega opuščenega kamnoloma. Od tu zavije proti severu preko hriba Brdo in se pred vstopom v Kraški rob umesti v tako imenovani suhi graben pri Predloki. Na kraški planoti se umesti severno od Prešnice ter po vzhodnem obvozu mimo Kozine – Hrpelje tako, da upošteva tudi sedanjo projektirano obvozno cesto. Z namenom, da se izognemo veliki višinski razliki pri Rodiku je izveden tunel pod Borštom. S tunelom zagotovimo največjo višino prehoda 510 m namesto 545 m glede na teren. V tunelu po Borštom se nato v nagibu spusti železniška proga proti Divači. Nova postaja pri Kozini zagotavlja primerno pripravo vlakovnih kompozicij proti Ljubljani tako, da se pomembno razbremeni postaja v Divači. Na ta način dosežemo hitro praznjenje ladij v Kopru z neposrednim nalaganjem tovora na železniške kompozicije v sami Luki Koper pod kontejnerskimi dvigali. Z vmesnimi postajami pa (Luka Koper 3x in Kozina-Divača 2x postaji s skupaj 35 tiri) pa dobimo dovolj prostora za čakajoč tovor na postajah proti zalednim
državam. Potujoča skladišča na vlakovnih kompozicijah zagotavljajo okoli 35 vlakovnih kompozicij skladišč ali 2.625 TEU (1TEU = 24ton, 75 TEU je en vlak). Sedanja varianta I/3 zagotavlja samo 1.500 TEU skladiščenj v Luki Koper. Prednosti skladišča na železniških tirih je v sedanjem razvojnem konceptu Industrija 4.0 bistvena. Tako imamo samo na relaciji Koper-Divača skladiščeno na vlakovnih kompozicijah eno povprečno ladjo, kar pomeni za vključevanje v progo Benetke – Praga ali Benetke – Kijev pomembno prednost, ki je v primerjavi z drugimi pristanišči ni mogoče zaslediti. Sam koncept I/3 variante pa tega modela sploh ne more upoštevati zato, ker je bila varianta I/3 privzeta, preden se je o transportni logistiki po modelu Industrija 4.0 sploh začelo javno govoriti. Avtorji Centralne variante so bili v projekte Industrija 4.0 vključeni še pred uradnimi javnimi predstavitvami kot raziskovalci.

Posebej je treba omeniti slabosti in prednosti enotirne, predvidene fazno grajene dvotirne proge po varianti I/3 v primerjavi z Centralno varianto, ki takoj upošteva dvotirnost proge. Bistvene razlike so predstavljene (glej Prilogo 1). Predvsem je stanje izgradnje dvotirne proge po varianti I/3 v primerjavi s Centralno varianto mogoče hitro oceniti zato, ker projektna dokumentacija v sedanji obliki za varianto I/3 ne omogoča resnega začetka gradnje dvotirne proge. Pošteno bi bilo priznati, da niso izdelana izhodišča za gradnjo dvotirne proge po trasi I/3, da je bistveno več omejitev za razširitev iz enotirne proge v dvotirno kakor se uradno želi prikazati. Za grobo ocenjevanje stanje enotirna proga: dvotirna proga po varianti I/3 in med dvotirno progo Centralna varianta je predstavljena SWOT analiza z delnimi komentarji v Prilogi 2.

3. Rekuperacija energije pri transportu velikih mas
Pri tej predstavitvi Centralne variante želimo posebej izpostaviti potrebo po napajanju z izmeničnim tokom napetosti 25 kV. Izmenični tok 25 kV pomembno poceni same rešitve rekuperacije in predvsem zagotavlja bistveno zmanjšan vpliv na okolje kot reakcijo okolja na blodeče tokove. Sama povečana napetost zagotavlja preko 8 krat zmanjšane potrebne tokove pri odvzemanju enakih moči. Slovenija (leto 2016) pri uporabi rekuperacijske energije v zadnjih letih sledi najslabšim članicam v Evropi (Slika 5.).

Zaradi uporabe trosistemskih lokomotiv je prevoz iz enega omrežja v drugega brez nepotrebnih ustavljanj. Proga sama, pa je zaradi tipa gorske proge (ali je 17 ‰ ali 35 ‰ nagiba pri tipu proge Gorska ali Ravninska je popolnoma vseeno po TEN-T predpisih popolnoma vseeno) in zaradi ekoloških pogojev pogojena z napajanjem z izmeničnim tokom 25 kV. Progo v Italiji Trbiž- Videm
se napaja s 25 kV samo zato, ker je višinska razlika med obema mestoma tako velika, da si zaradi varčevanja drugačnega napajanja sploh ne morejo privoščiti. Naša soseda Avstrija prednjači glede na velikost.

Po podatkih iz leta 2000 (USA TRADE INVESTIGATION No: 332-411) so v 16% vse proizvedene električne energije v Avstriji prav Avstrijske železnice. To jim omogoča napajalni sistem z izmeničnim tokom, morda pa pomemben delež zavzema tudi umno gospodarjenje na železnicah.

Posebej je zanimivo spreminjanje transporta po železnici v obdobju 2003 do 2012. To obdobje je potrejeno s statističnimi podatki iz EU statistike (slika 6.). V vseh državah upada, kar samo potrjuje, da se železnice niso sposobne odzivati na zahtevano odzivnost s strani trga. Obenem pa se povečujejo računske hitrosti na vseh glavnih progah. Zato je investiranje v povečevanje hitrosti utemeljeno samo v enem delu (pri nas značilnih 160 km/h). Popolnoma logično je, da se mora spremeniti stopnja avtomatizacije in posredno odzivnost v samem sistemu železnic. Dokler bo investiranje države RS v povečevanje hitrosti do 160 km/h pri čemer pa bo dosežena povprečna potovalna hitrost med 15 do 35 km/h je popolnoma odveč prevelika investicijska vnema. Ko pa bo povprečna potovalna hitrost vsaj 30 do 35% računske pa lahko pričakujemo vračanje skupnih – davkoplačevalskih sredstev ob zmanjšanju stroškov prevoza ob istočasno povečani zmogljivosti. Povečevanje hitrosti se zagotovi tako, da se železniške proge ne umešča samo v prostor zaradi gradbene logike ampak tudi zaradi pogojev transportne logistike. Tak primer bi bil npr. pri dvotirni progi prehitevanje vlaka po drugem tiru med vožnjo.

Poraba električne energije 250.000 MWh predstavlja celotno energijo za prevažanje tovora. Zamislimo si, da bi uporabili pri električnem zaviranju oziroma vožnjah pri spustu iz večjih višin, danes uveljavljen princip hibrida pri avtomobilih. V primeru, da bi imeli celotno omrežje izvedeno z napajanjem z izmeničnim tokom bi lahko prihranili okoli 25 do 35 % energije ali 75.000 MWH ( oz. 22,500.000,00 EUR pri ceni 300 EUR/MWh). Prvi korak k razumnemu varčevanju energije bi bil lahko izveden na relaciji Koper-Divača, ki ga predlagamo pri Centralni varianti poleg nove primernejše trase. Za drugi korak pri pridobivanju električne energije z rekuperacijo predlagamo pospešeno izvedbo napajanja na relaciji Jesenice – Ljubljana, kjer je višinska razlika med obema postajama okoli 220 m in prepeljanih 7 mio ton/leto kot odgovor ali ponovitev rešitve na progi Trbiž – Videm.

4. Zaključek
Prispevek je bil pripravljen skupaj s pregledom zgodovinskega razvoja ter genezo variante I/3, ki se sedaj pojavlja kot najboljša varianta, ne glede na številne resne kritike in objektivno negativne ocene (GEODATA – javno dostopno) in neznano oceno (MOTT MacDonald – javno nedostopna)
ter številnih kritik strokovne javnosti. Ni nam razumljivo, da se recenzije projektov večjega obsega skrivajo pred javnostjo, zato bi bilo prav, če se recenzija variante I/3 družbe MOTT Mac Donald
javno objavi?
Predlagatelji Centralne variante se zavedajo resnosti razvoja železniške povezave med Koprom in Divače in ne želijo ustaviti gradnje omenjene povezave, pač pa nasprotno želijo samo izgradnjo pomembno pospešiti zato, ker vedo, da slovenska gradbena operativa nima potrebnih strokovnih
referenc za gradnjo tunelov. Pri varianti I/3 je skupaj okoli 41 km enotirnih tunelov, ki jih bodo objektivno gradila podjetja, ki imajo reference pri gradnji tunelov, teh pa slovenska gradbena operativa nima (primer Karavanke). Vsako prekupčevanje s strokovnimi referencami brez dokazovanje možnosti za dela na tujih tržiščih, bi moralo biti zaradi strateških razvojnih usmeritev prepovedano. Dokaz zato imamo sedaj na razpisu za predor Karavanke, kjer naši izvajalci nastopajo kot preprodajalci referenc tujih podjetij.

Z aktiviranjem Centralne variante bi poleg zanesljivih domačih referenc v večjem obsegu namesto okoli 25 % bi bila naša podjetja zares udeležene z okoli 75% vseh gradbenih del. Prav tako ne bi bilo potrebno izvajati nabave drage opreme, ki je časovno omejeno uporabna.

Posebej moramo izpostaviti izrabo prostora. Pri varianti I/3 imamo 38 m širok pas rezerviran za železniško progo. Centralna varianta potrebuje največ 15 m širok pas za gradnjo dvotirne proge.
Razlika 23 m manjša širina pomeni, da pri 28 km tirov potrebujemo pri Centralni varianti za okoli 64,4 ha manj površine. Površina 64,4 ha pa na tako majhnem delu Primorske predstavlja pomemben del.

Posebej moramo omeniti, da Investicijski program (januar 2019), ki je bil predstavljen Vladi v sprejem v javnosti ni dobil pozitivne ocene PSCN (Projektnega Sveta za Civilni Nadzor). PSCN je javno predstavil negativno oceno, vendar ga vlada sploh ni upoštevala. Obravnavala ga je kot
brezpredmetno. Javnost tako dobi občutek, da je javni nadzor, uveljavljen preko PSCN, ustanovljen z namenom, da posamezni navdušenci iz CI radi sestankujejo. Posebej pa je zaskrbljujoče, da se javno ne predstavi recenzija MOTT MacDonald za zadnjo verzijo projekta. Ugotavljamo da investicijski elaborat ne upošteva zahtev UEM (Uredbo o enotni metodologiji – za cestni in železniški promet) kar so osnovne zahteve po naši zakonodaji. Prav tako ne upošteva računovodskih standardov za prijavo investicije in ne upošteva investicijsko vzdrževanja, kot strošek investicije.

Zaradi zgoraj navedenega lahko v splošnem trdimo, da Investicijski program iz jan. 2019 upošteva samo investicijo v enotirno povezavo. Predložena možnost z uporabo Centralne variante upošteva dvotirno progo. Pri tem pa je vrednost investicije v dvotirno progo po enotnem popis del manjša za okoli 200 mio EUR. Če pa upoštevamo dvotirnost proge po varianti I/3 pa je razlika, tudi zaradi dvofaznosti gradnje za okoli 3 x. Izdelana dokumentacija in soglasja za varianto I/3 so tako široka, da bi jih lahko več kot 70% uporabili za Centralno varianto, del projektne dokumentacije pa tudi. Pri tem posebej poudarjajo, da je so izdelane obstoječe analize in študije odlično izhodišče in dobra podlaga za novo umeščanje v prostor. V DZ zboru je bil sprejet sklep Odbora za Nadzor javnih financ, da se pospešeno obdela še druge variante zato da se investicija, ki ni določena in s neprimerno uporabo računovodskih standardov. Rok je bil določen in sicer v naslednjih šestih mesecih.

Predlagatelji Centralne variante so izkoristili vse omejitve določene s TEN-T predpisi, ter z uporabo modernih konceptov transportnih sistemov na železnici v celoti izkoristili tudi stanje transportne tehnike v letu 2018. Predlagatelji variante I/3 pa uporabljajo TEN-T standarde v omejeni obliki tako, da so elementi gradnje logično dražji, nasploh pa ne upoštevajo elemente transportne logistike, ki mora biti v izvedbi celovita. To pomeni od ladje, kot začetnega skladišča do skladiščenja tovora na progah in postajah tako, da se dosežejo optimalni efekti zgrajenih železniških kompleksov.
Varianta I/3 nima izdelanih voznih redov od Luke Koper do dvotirne proge Sežana – Ljubljana, torej ni mogoča rasna razprava o pričakovani transportni logistiki. V praksi se uporabljajo vozni redi ki zagotavljajo maksimalno transportno zmogljivost do 15 mio ton/leto, namesto med 25 mio ton/leto (študija avstrijskih strokovnjakov) do 28 mio ton/leto (študija domačih strokovnjakov).

V prispevku je predstavljena nujnost uporabe napajanje z izmeničnim tokom, ki v takih pogojih edini zagotavlja kakovostno izrabo energije in pomembno zmanjšuje stroške. Z uporabo trosistemskih lokomotiv je uporaba neomejena in prevoz lokomotiv iz Avstrije, Hrvaške, Madžarske preko Slovenije s spuščanjem v Koper ter zaviranjem z električnim tokom, ki je na omenjenem odseku tehnično izvedljiva. Menimo, da bi morala država od upravljalcev zahtevati pospešeno uvajanje napajanja električnega toka na posameznih progah ter tako zavestno in resno pristopiti k varčevanju energije tudi na železnicah.

Posebej moramo omeniti, da Centralna Varianta zagotavlja rast industrijske cone v Kozini, ter poselitev omenjenega prostora zato, ker pridobimo novo postajo za raztovarjanje. Obstoječa varianta I/3 zagotavlja zanesljivo odmiranje industrijske cone v Kozini, ker bo kompozicija, ki pride v Divačo morala nazaj v Kozino. Ker varianta I/3 odganja pretok tovora iz območja Kozine se bo zaradi zmanjšanja možnosti zaposlitve ves predel počasi izseljeval in nastal bo prazen prostor v enem od sedaj vitalnih delov Slovenije. Glede na tako strateško planirane omejene možnosti, bo tovor raje prepeljan v industrijsko bolj naseljeno področje, tam kjer so zagotovljene ustrezne
kapacitete. Na ta način pa zagotavljamo sistematično in strateško izseljevanje iz tega prostora, ki je že tako na meji poseljenosti.

Centralna varianta zagotavlja prometne možnosti za potniški promet proti Puli in po stari progi, kar je bistvena razlika od tunelske variante I/3.

Prednosti, ki jih nudi predlagana Centralna varianta so tako velike, da je vsako vztrajanje na obstoječi varianti I/3 samo dokaz več, da oblast ni sposobna razvojnega miselnega preskoka, kljub trditvam, da smo razvojno naravnana družba. Čas je za resen premislek o upravičenosti variante I/3, še posebej zato, ker je predložen Investicijski program jan. 2019 izključno za enotirno progo in
ne vključuje celovit pristop z zaključeno gradnjo dvotirne proge. Vsi udeleženci in zagovorniki Investicijskega programa jan. 2019 in vse vključene inštitucije pa bi lahko priznale, da je ob vseh negativnih ocenah tujih strokovnjakov, nejasni končni vrednosti projekta, da je skrajni čas za resno strokovno razpravo in javno ugotovitev, da je fazna gradnja dražja, predvsem pa časovno daljša.


Avtor tega prispevka se odgovorno zavedam, da je rešitev za Luko Koper dvotirna proga, kar sem zagovarjal od samega začetka. Trditev, da nagajam staremu, tehnično neprimernemu ter okoljsko spornemu projektu je samo obupen poskus ohranjati neke pozicije v strokovnem kot splošno družbenem okolju.

Rešitev s centralno varianto predstavljam zato, ker vem, da jo je mogoče zgraditi hitreje kot varianto I/3, če le politika zagotovi enako podporo, kot jo sedaj izraža zadnja štiri leta varianti I/3. V štirih letih se razen nejasnih rešitev, PGD za začetek morebitne gradnje dvotirne proge, nejasnih ocen stroškov za dvotirno progo, opredelitev parcel, ki lastniško še niso vpisane v zemljiško knjigo ter stalnim povečevanjem stroškov za neko dokumentacijo, ter poraznimi – koruptivnimi postopki predstavljanja projekta javnosti ni zgodilo nič operativnega. Nasprotno začela so se na vso silo pripravljalna dela, ki se bodo ustavila naslednji mesec zaradi pogojev Uredbe o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir železniške proge Divača – Koper, (Uradni list RS, št. 43/05, 48/11, 59/14 in 88/15), v celoti člen 28, posebej alineja (3, 9, 10, 15, 17 in 22 – saproksilna vrsta hrošča) sečnja dovoljena od septembra do marca).

Država, ki nima modernih zmogljivih transportnih poti bo ostala kot otok med sosedi. Nova generacija si zasluži, da jim pustimo v okolju moderne rešitve, ki so posodobljene, nizko energetske rešitve.

Priloge:

Galerija slik

Zadnje objave

Tue, 20. Aug 2019 at 19:44

2659 ogledov

Brezglave in plenilske investicije je treba ustaviti
Spoštovane državne svetnice in svetniki,  Dopolnjujem pobudo   in Vam  pošiljam utemeljitev v priponki PISMO... Pobuda je razširjena na tri segmente : 1) vladni 2TIR  2) Tretja razvojna os (3Ro)  in 3)  Čista pitna voda v povezavi z  Ljubljanskim kanalom C0.  Vsem projektom je skupno to, da so politično izsiljeni in da za njih obstojajo zelo dobre alternative in da nikakor ni res, da nasprotniki zaviramo razvoj. Skupno pa jim je žal tudi to, da se "nezmotljiva" oblast o njih sploh noče izreči in pogovarjati in da s pomočjo nedelujočih institucij nadzora ter uslužnih in ustrahovanih medijev tako državna kot lokalna oblast neovirano in  arogantno  dela škodo državi in državljanom in rine naprej za vsako ceno. V medijih pa uveljavlja in izvaja cenzuro.   Vendar ne smemo pristajati na logiko - psi lajajo karavana gre dalje, tako kot je to bilo pri TEŠ6, ko je bila preiskovalna komisija ustanovljena najmanj 6 let prepozno.  Skratka nehajmo vendar že enkrat zvoniti več po toči. Pravočasno uporabimo sredstva,  ki so še na voljo. Eno izmed njih je parlamentarna preiskava, ki jo DZ na predlog Državnega sveta MORA ustanoviti. Škoda je sicer že pdovzročena, vendar je še obvladljiva - dokler ne pričnejo z glavnimi deli, tam kjer pa so se ta dela že začela (kanal C0), pa jih je nujno nemudoma ustaviti po sodni, policijski in/ali inšpekcijski  poti.  Skupni imenovalec vseh treh problematičnih projektov je: predrznost, samovolja,oblastna  arogantnost  ter pohlep po davkoplačevalskem in evropskem denarju.  Motiv za  tako ravnanje pa je korupcija, ki je pri vladnem 2 tiru celo uzakonjena - z zakonom  in koncesijo za dobo 45 let. Kršenje zakonodaje in okoljskih standardov je samo posledica. V vseh teh primerh pa je očitno, da pravna država ne obstaja več in da praviloma zmaguje tisti, ki je bolj nasilen in ima za sabo glasovalni stroj - politično večino.  Institucije nadzora skupaj z Ustavnim sodiščem in Računskim sodiščem vred, pa žal ne delujejo več. Zato so izredna politična sredstva, kot je parlamentarna preiskava, več kot potrebna - so NUJNA. Spoštovani ! Brezglave in plenilske investicije je treba ustaviti. Čeprav so nam EU institucije lahko v pomoč (in smo že v kontaktu in navezi z njimi), te ne morejo nadomestiti zdrave pameti in politične volje za ukrepe nas samih,  doma v Sloveniji. Izgovori, da so ti  projekti neustavljivi niso resnični, so le dokaz prevladujoče  izsiljevalske logike -  politike izvršenih dejstev na katero ne smemo več pristajati. Zato je ustanovitev parlamentarne preiskovalne komisije ne samo potrebna, ampak nujna.  Znano je namreč: Država, v kateri so barabe in kriminalci glasnejši od poštenih ljudi je izgubljena. In: kdor se bori lahko izgubi, kdor se ne bori - je ŽE IZGUBIL !   Spoštovane svetnice in svetniki: upamo na Vaš RAZUM  in POGUM. Hvala za podporo !  Lepo vas pozdravljamo   !   Vili Kovačič, CI  Davkoplačevalci se ne damo, Sergij Andrejaš, CI Gabrovica-Črni kal, Brane Grad, Aleš Mrzel, Mirko Brnič Jager, Zveza CI Ljubljane

Tue, 20. Aug 2019 at 19:40

2602 ogledov

Posredujemo vam sprejete sklepe na seji Komisije za nadzor javnih financ - KNJF 20.02.2019 glede drugega tira:
- Komisija DZ za nadzor javnih financ (Komisija) pričakuje od ministrstva, pristojnega za infrastrukturo, da Državnemu zboru v roku 15 dni od dneva sprejetja tega sklepa, posreduje natančno časovnico in finančno strukturo projekta drugega tira železniške proge Divača – Koper, s podrobno obrazložitvijo vseh postavk ter časovno in finančno konkretizacijo glede izvedbe dvotirne proge. - Komisija pričakuje, da bo ministrstvo pristojno za infrastrukturo najkasneje v šestih mesecih od sprejema tega sklepa zagotovilo strokovno preverbo alternativnih rešitev preko strokovnjakov, ki doslej niso sodelovali v nobeni od faz načrtovanja ali vodenja projekta. - Komisija zaproša Fiskalni svet, da poda mnenje glede javnofinančne upravičenosti in tveganj, ki jih prinaša projekt izgradnje drugega tira železniške proge Divača – Koper, kot je določen v Investicijskem načrtu, ki ga je sprejela Vlada RS na svoji 16. redni seji dne 24.1.2019. - Komisija DZ za nadzor javnih financ priporoča Računskemu sodišču Republike Slovenije, da opravi revizijo pravilnosti in smotrnosti projekta izgradnje drugega tira železniške proge Divača – Koper, kot je določen v Investicijskem načrtu, ki ga je sprejela Vlada RS na svoji 16. redni seji dne 24.1.2019. Opomba: Prvi trije sklepi so bili sprejeti z glasovanjem 7:6, četrti sklep pa z 12:1 Sklepe je posredovala KNJF, na seji sem bil prisoten in aktiven tudi sam. Vili Kovačič

Tue, 20. Aug 2019 at 19:34

2617 ogledov

Slovenija naj državne investicije začne izvajati zakonito
Spoštovane svetnice in svetniki Državnega sveta V imenu treh civilnih iniciativ naslavljamo na Državni svet RS pobudo z namenom, da končno Slovenija državne investicije začne izvajati zakonito in v skladu z evropskimi standardi in direktivami ter okoljskimi zavezami in z namenom, da vlado prisilimo k transparentni uporabi davkoplačevalskega denarja za namene ekonomičnih in družbeno koristnih investicij - brez uničevanja narave, obdelovalnih kmetijskih površin in brez ogrožanja oskrbe s čisto pitno vodo. Pobuda je namenjena temu, da v odprtih projektih rešimo kar se rešiti da in da politiko in javnost opozorimo na izsiljevanje po vzorcu TEŠ6, ki se ne sme ponoviti. Gre za dva državna projekta : vladni 2TIR – Divača Koper in 3.razvojna os (po trasi F-2-2, odsek Šentrupert Velenje) in en projekt v Ljubljani, ki je čista črna gradnja- brez okoljskega soglasja in CPVO. (celovite presoje vplivov na okolje). To je takozvani kanal C0, ki se gradi iz EU kohezijskih sredstev in pri katerem inšpekcija kljub nezakonitostim noče ali ne upa ukrepati. Pričujoča pobuda pa je hkrati spodbujena tudi z dokončno oblikovano inženirsko ALTERNATRIVNO REŠITVIJO, za 2TIR, ki pa jim vlada kljub sklepom Komisije za nadzor javnih financ (KNJF), sprejetimi na seji KNJF 20.02.2019, ne želi in noče prisluhniti. Sprejeti so bili namreč 4 sklepi, za realizacijo katerih je imela vlada 6 mesecev časa. A nič od tega ni nredila. Vlada se še naprej obnaša kot, da se je to sploh ne tiče. Zato je pobuda za preiskavo nujna, Obenem s pobudo opozarjamo da se dogajajo tudi druge nedopustne stvari: zaradi načrtnega zanemarjanja obnove starega tira je že prišlo 1.) do povsem nepotrebne nesreče z izlitjem KEROZINA in 2). dobili smo AFERO viadukt Glinščica, iz katere je od daleč vidno pristransko delovanje MINISTRICE – ne v korist davkoplačevalcev, ampak za žepe slovenskih gradbenih tajkunov (Kolektor, Riko, Pomgrad) in 3.) uvaja se princip drobljenja vrednosti projekta na koščke, kar je daleč od odgovorne in ekonomične rešitve. Družba 2TDK tudi ni sposobna sama pripraviti oddajanje naročil, zaradi česar potrebuje nasvete tujih konsultantov, ki niso poceni. Ob tem, da je bil že investicijskoi program (IP), ki se sicer že izkazuje kot povsem nekonsistenten. Porabljenih je že bilo neverjetnih 800.000 eur. Zadeva glede neverodostojnosti IP pa je zardi napačnih številk in zavajanja javnosti trenutno v sodni preiskavi - policija je zadevo predala tožilstvu. Ob tem pa prihaja do iztirjenj vlakov - tudi zaradi odvzema 300 milijonov iz plana za obnovo obstoječe proge v letih 2019, 2020 in 2021. To prerazporejanje denarja je posredni vzrok za iztirjenja vlaka na kraškem robu. Poleg tega ministrstvo za infrastrukturo (MzI) Državnemu zboru že najavlja sprejem zakona o državnem poroštvu za posojila privatnih – komercialnih bank in EIB. Zahtevamo, da predlagatelji poroštva - to so člani vlade in državni sekretarji, pa tudi poslanci, ki bodo to izglasovali, s svojem premoženjem tudi sami jamčijo za projekt, v katerega so sicer po javnih izjavah trdno prepričani. Ker se na te pozive vlada sploh ne odziva, utemeljeno sklepamo, da gre za novo prevaro v breme davkoplačevalcev. Zato bi bilo nujno, da KNJF s tem v zvezi nemudoma pridobi stališče prstojnih služb in Računskega sodišča, ki bi sicer že moralo biti izdelano. Zgodba TEŠ6 se očitno ponavlja tudi pri vladnem 2tiru, pa tudi na 3 razvojni osi in v ljubljanski vodooskrbi. Zato ne smemo dovoliti, da se zadeve stihijsko odvijajo naprej. PREDLAGAMO, da Držani svet Državnemu zboru naloži ustanovitev PARLAMENTARNE PREISKAVE - za projekt 2 Tir in za projekt 3 razvojna os Šentrupert Velenje. Enako pozornost pa naj DZ nameni ogrožanju podtalnice s kanalom C0 v Ljubljani. Svetnice in svetniki, pobuda ni sama sebi namen, zato je nujno da jo sprejmete čimprej in (ne kot pri TEŠ6), šest let prepozno, kar pomeni posmeh davkoplačevalcem in prenašanje odgovornosti iz ene vlado na drugo in totalno izgubo spomina odgovornih. Spoštovani, prišel je čas ko ni več časa, kajti omenjene državne investicije predvsem pa projekt 2tir, so že ušle iz nadzora. Tisti, ki bi ga morali držati v okvirih transpaentnosti in ekonomičnosti ter zakonitosti in v skladu z EU okoljskimi in vodovarstvenimi standardi in direktivami, zdaj s svojim početjem povzročajo prav nasprotno.To velja tako za 2TIR kot za 3R.os in ljubljanski kanal C0. Ta predlog je verjetno zadnji poizkus urejanja stvari po parlamentarni poti. Vkolikor ne bo naletel na plodna tla v DS in DZ, bo to zelo slaba izkaznica za vse institucije in politiko v Sloveniji. In zadeva bo slej ko prej končala na sodišču EU ali drugih EU institucijah. Vendar bo takrat povzročema škoda že mnogo večja. Ljubljana, 20.08.2019 Vili Kovačič, CI Davkoplačevalci se ne damo Sergij Andrejaš, CI Gabrovica-Črni kal Brane Grad, Aleš Mrzel, Mirko Brnič Jager, Zveza CI Ljubljane Dvotirna proga Koper – Kozina – Divača (trinajst prednosti kompleksnega pristopa) 1. Dvotirna proga z dovoljenim nagibom 35 promilov 2. Izmenična napajalna napetost 3. Rekuperacija energije – pretvorba zavorne energije v elektriko 4. Zaščita obstoječih vodnih virov (Suha dolina - Suhi graben) 5. Povečanje pretovorne zmogljivosti Luke Koper na obali 6. Zagotavljanje dobrih mednarodnih povezav v Istri (Ljubljana, Pula, Rijeka) 7. Odsotnost požarov brez glifosata in strupenih snovi 8. 9,4 km tunelov – ni servisnih cevi 9. Potniški promet – turizem (oprtni vlaki + osebni avtomobili) 10. Čas izgradnje dvotirne proge - zaključek leta 2024 (2 leti pred enotirno 2026) 11. Cena dvotirne proge največ 950 milijonov - na ključ 12. Oživitev gospodarske cone v Kozini in uporaba izkop. materiala na licu mesta 13. Brez državnega poroštva za posojila privatnim bankam Razlika je v pristopu - ustvarjalni, inventivni inženirski pristop nasproti zakrneli birokratski pameti, ki je brez motiva in uživa v politični korektnosti - poslušnosti. Motiv ni lastni denar, ampak čim manjše uničenje narave ter največji učinek za najmanjši denar. (*Prečni in vzdolžni profil tunelov in viaduktov je že izdelan,obrazložitve so dane v novem Zborniku)

Tue, 2. Jul 2019 at 15:52

3204 ogledov

Ob nesrečah lahko prepoznamo neprimerno projektiranje in odločitve politike.
Zadnja nesreča iztirjenja vagonov v Hrastovljah je lep dokaz posiljevanja politike pri umeščanju objektov v prostor in s koketiranjem »stroke« oblasti zato, da izvajajo projekte, ki dolgoročno uničujejo prosta sredstva države za razvoj. Ob poslušanju tov. Meseca, da se mora sedaj Vlada RS g. Šarca odločati o tem da se TEŠ 6 zapre do leta 2030 potrjuje dejstvo, da se nekdo stalno in zavestno dela norca iz proračunskih sredstev, tako ali drugače. Isti projektanti, ki so pisali neresnice o količinah premoga (vključno s politiki Šaleškega lobija - Velenje) nas bodo sedaj prepričevali, kako je to modra politika. Še huje, isti projektanti služijo v senci kot proizvajalci sedaj pri projektu drugi tir. Povsem razumljivo je zakaj tako hitijo in nas državljane posiljujejo z neprimernimi rešitvami. Nesreče pri iztirjenju vlakov na relaciji Koper Divača so PROJEKTIRANE in izvedene zavestno ob vseh soglasjih raznih agencij in strokovnjakov na tak ali drugačen način. Trditev, da vladna trasa enotirne proge drugega tira izkazuje povečano varnost vodnih virov je samo eno sprenevedanje politikov, ki ne želijo razumeti in bojim se da ne zastopijo problema. Zaradi buldožerske taktike ministrice za infrastrukturo bodo projektanti in gradbeni izvajalci kot zveste oprode izgradili neprimeren objekt z lažnivimi argumenti. Torej na enak način, kot je bilo v letu 2010 dovolj premoga po »strokovnih« zagotovil, sedaj v letu 20’18 pa se pogovarjamo o tem, da je premoga v naslednjih letih premalo oziroma ga bomo uvažali. Torej je beseda plačanih dežurnih »strokovnjakov« vedno in ob vsakem vremenu za politiko merodajna. Bombardiranje z raznimi PR strokovnjaki pa samo dokazuje lažnivost v vsej globini in obliki. Zakaj tako poudarjanje trditev raznih strokovnjakov? Zato, ker je stanje pri odločanju v politiki odvisna od njih. Pri tem pa politika, ki govori o prepotrebnem sožitju slovenskega naroda brez usmiljenja ne samo ločuje, temveč javno naslavlja strokovnjake po njihovem občutku, kdo je naš in kdo je vaš. Pri projektu TEŠ 6 in tudi drugih je bilo to izkazano in dokazano. Na primeru drugega tira prav sedaj ob tej nesreči politika zavestno zavaja na podlagi mnenj »strokovnjakov«, ki jih uporabijo za dnevne namene, nikakor pa niso sposobni argumentirane razprave. Ker so slike in načrti po sporočilni vrednosti najbolj primerni si oglejmo problem vodonosnih virov na trasi železniške povezave Koper- Divača. Zelena barva prikazuje umeščenost obstoječega tira glede na lokacije vodnih virov. Rdeča barva prikazuje dvotirno progo, ki jo je predlagala Strokovna skupina neodvisnih strokovnjakov. Umeščenost enotirne proge projekta Drugi tir je predstavljena v rumeni barvi. Projekt dvotirne proge je predstavljen v rdeči barvi. Obstoječa proga ima odmike od vodnih virov med 183m do 2621 m, kjer je nesreča nastala. Projekt enotirne proge po vladnem projektu Drugega tira ima odmike 1298 m od potencialnih površinskih virov in neposredno preseka v tunelih podzemeljske vodonosnike. To pomeni, da je pričakovana škoda pri analizi rizikov lahko izražena kot nepsredno plačilo Italiji za nepopravljivo škodo pri onesnaženju vodnih virov. Povzročeno škodo sosednji državi Italiji bo seveda plačala država Slovenija ali kar slovenski davkoplačevalci. Da take škode Slovenija ne bo plačala, ker so naši pravniki tako sposobni, je tretja neverjetna laž in zamegljevanje problema sedanje politike. Predlog Strokovne skupine v rdeči barvi pa gre prav po tako imenovani suhi strugi (ki jo vsi poznajo od domačinov do strokovnjakov (ki ne jecljajo, pa ne zaradi govorne napake ampak zaradi neznanja). Oddaljenost od katerekoli vira pa je najmanj 1765 do 2158m. Obe razdalji sta večji od največje pri obeh trasah. Kar pomeni, da je projekt dvotirne proge skrbno načrtovan in upošteva optimalno umestitev v prostoru. Če takih argumentov ne želi nobeden slušati, če se vsi zeleni nočejo več ukvarjati z železniško povezavo Koper – Divača to samo pomeni zlizanost politike in proklamatorjev zaščite okolje do take mere, da je vsaka diskusija sistematično umaknjena iz javnega diskurza. Zakaj tako? Odgovor je jasen argumenti so tako jasno v prednosti sprembe trase da bi vsi argumenti stroke bili predstavljeni v pravi obliki. Lažnivo predstavljanje čeka za 109 mil EUR, ob slovesu obupane komisarke ga. Bulčeve. Norenje mimo varstvenih ukrepov pri izgradnji dovoznih cest, tišina različnih predstavnikov Zelenih Slovenije pa samo doakz več o zlizanosti politike za skupno zavajanje državljanov ter predvsem uničevanje ekonomskega potenciala države Slovenije. Prof. dr. Jože Duhovnik

Tue, 2. Jul 2019 at 15:46

2749 ogledov

RAVNANJE Z BISERI (tudi naravnimi) NI ZA SVINJE ampa za odgovorne ljudi
IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. Vlak je bil namenjen v Munchen. Sklepamo, da so bili vagoni OK in primerni za prevoz, napaka v podvozju je malo verjetna. Predor pa nima betonske obloge in skalnate stene niso gladke. Očitno sta se na ostenju tunela »popraskali« cisterni zadnjih dveh vagonov in prišlo je do izlitja. To je kratek opis dogodka. KLJUČNO PA JE SLEDEČE!V veljavni Resoluciji prometa do leta 2030, ki jo je sprejela vlada Mira Cerarja leta 2017, je predvidena nadgradnja in sanacija obstoječe proge že letos - v letih 2019 do 2022. Resolucijo je sofinancirala  EU. Resnici na ljubo pa je prav sedanja ministrica odgovorna, da se sanacija obstoječega tira sploh še ni začela. V predlogu proračuna za leti 2019-2020 in tudi v proračunu 2020-2021 tega denarja ni, saj je obnovitev obstoječe proge iz proračunov izpadla in je zadeva prestavljena na obdobje po dokončanju novega drugega tira leta 2026 - do takrat pa naj bi vozili maksimalne količine po zelo dotrajani sedanji progi. Po takšni kot je včeraj pokazala zobe. Ministrico pozivam, da se namesto z buldožiranjem prične ukvarjati in hvaliti s tem kar je zdaj v resnici najbolj nujno, to pa so problemi sedanjega tira in varnosti ljudi in ohranjanja podtalnice, ne samo zaradi izlitja, ki smo mu bili zdaj priča, pač pa tudi zaradi škropljenja proti požarom in s fizično zaščito ljudi na izpostavljenem delu nad okoliškimi vasmi. Danes je bil daleč najbolj izpostavljen problem grožnja onesnaženja podtalnice. Ampak problem ni samo sedanja proga. Tako ministrica kot njen oproda Janko Sever tudi novi dvojni tir družno peljeta po enako in še bolj tveganem vodovarstveno območju - po trasi (41 km tunelov) s presekanjem podzemnih vodotokov, v zaščitenem območju habitatov in podzemnih jam kraškega sveta. Račun za to še ni izstavljen, ko bo prišel, bo izjemno visok. Očitno se tega le malokdo zaveda, zato to tako uspešno skrivajo. Ekološki zločin v Glinščici in Beki bo kmalu doživel epilog. Ne more ga skriti pravljica o »vodoteseno« zaprtem viaduktu, kajti to območje na srečo ni samo stvar Slovenije, je tudi stvar Italije. Poskrbeli bomo, da bo temu primerno obravnavan. Vse to pa do leta 2026 pomeni v celoti pristajanje na sedanje ogrožujoče stanje. Videz zaskrbljenosti ministrice za vodovarstveno območje je zato povsem odveč saj za njim ne stoji drugega kot meizmerni voluntarizem oblasti – pohlep po slavi in tujem, davkoplačevalskem denarju. Zato bomo ob morebitnem zakonu o državnem poroštvu zahtevali od ministrice in njene ekipe naj najprej sama – s svojim zgledom, zastavi lastno premoženje kot poroštvo za ta »edinstveni« projekt. Zdajšnja nesreča je opozorilo, da nobena trasa ne sme potekati po vodonosnih in zaščitenih habitatnih območjih. Zato ministrici sporočamo: da se to ne zgodi, si bomo prizadevali ukrepati, tako na nivoju EU kot na nivoju Slovenije. Kršitve EU zakonodaje v tem projektu so namreč tako vidne, da bodo kmalu priznane tudi iz Bruslja. Zato ministrici priporočam, da fiktivni ček za 109 miljonov vnovči za izboljšavo obstoječe proge in elektrifikacijo na izmenični tok, ne pa za svojo samo promocijo z davkoplačevalskim denarjem. Zdajšnja nesreča je pravzaprav sreča, ker je pritisk k ozaveščanju za REVIZIJO vsiljenih prioritet vladnega 2tira. Namesto samovolje in arogantnega kršenja evropskih direktiv je potrebna nova CPVO - celovita presoja vplivov na okolje in potrebno bo novo okoljevarstveno soglasje – tudi Italije. Nevladna inženirska stroka daje alternativo, vendar usodna domišljavost ministrice celotni vladi preprečuje vsak pogovor. Javnost pa navaja na znano misel:»ravnanje z biseri (tudi naravnimi) ni za svinje, ampak za odgovorne ljudi« Ministrico, katere stranka se je meni osebno celo ponujala za zbiranje podpisov za referendum, potem pa besno tolkla po njem in trikrat zamenjala svoja stališča - opozarjam, da vendarle še nismo čisto na Balkanu, pač pa nekoliko tudi v Evropi. In tudi zdrave pameti še ni povsem zmanjkalo, kljub ogromnemu pritisku in pohlepu oblasti, da uniči vse kar ji je na poti. Ministrici sporočam, da se ji čas izteka in ji pri tem ne bodo pomagale niti metode njenega Bandellija alias Betonelija, ki se je navduševal nad mojo fizično likvidacijo. To ne bo preprečila niti totalna medijska cenzura. Vili Kovačič, državljan K. - pobudnik referendumov proti zakonu o 2 tiru in proti zakonu o poroštvu države za TEŠ6

Thu, 27. Jun 2019 at 10:17

2769 ogledov

STRUPENI SADEŽI POLITIČNEGA BOJA ZA PRVO LOPATO
IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. Vlak je bil namenjen v Munchen. Sklepamo, da so bili vagoni OK in primerni za prevoz, napaka v podvozju je malo verjetna. Predor pa nima betonske obloge in skalnate stene niso gladke. Očitno sta se na ostenju tunela »popraskali« cisterni zadnjih dveh vagonov in prišlo je do izlitja. To je kratek opis dogodka. KLJUČNO PA JE SLEDEČE! V veljavni Resoluciji prometa do leta 2030, ki jo je sprejela vlada Mira Cerarja leta 2017, je predvidena nadgradnja in sanacija obstoječe proge že letos - v letih 2019 do 2022. Resolucijo je sofinancirala  EU. Resnici na ljubo pa je prav sedanja ministrica odgovorna, da se sanacija obstoječega tira sploh še ni začela. V predlogu proračuna za leti 2019-2020 in tudi v proračunu 2020-2021 tega denarja ni, saj je obnovitev obstoječe proge iz proračunov izpadla in je zadeva prestavljena na obdobje po dokončanju novega drugega tira leta 2026 - do takrat pa naj bi vozili maksimalne količine po zelo dotrajani sedanji progi. Po takšni kot je včeraj pokazala zobe. Ministrico pozivam, da se namesto z buldožiranjem prične ukvarjati in hvaliti s tem kar je zdaj v resnici najbolj nujno, to pa so problemi sedanjega tira in varnosti ljudi in ohranjanja podtalnice, ne samo zaradi izlitja, ki smo mu bili zdaj priča, pač pa tudi zaradi škropljenja proti požarom in s fizično zaščito ljudi na izpostavljenem delu nad okoliškimi vasmi. Danes je bil daleč najbolj izpostavljen problem grožnja onesnaženja podtalnice. Ampak problem ni samo sedanja proga. Tako ministrica kot njen oproda Janko Sever tudi novi dvojni tir družno peljeta po enako in še bolj tveganem vodovarstveno območju - po trasi (41 km tunelov) s presekanjem podzemnih vodotokov, v zaščitenem območju habitatov in podzemnih jam kraškega sveta. Račun za to še ni izstavljen, ko bo prišel, bo izjemno visok. Očitno se tega le malokdo zaveda, zato to tako uspešno skrivajo. Ekološki zločin v Glinščici in Beki bo kmalu doživel epilog. Ne more ga skriti miti »vodoteseno« zaprt viadukt, kajti to območje na srečo ni samo stvar Slovenije, je tudi stvar Italije. Poskrbeli bomo, da bo temu primerno obravnavan. Vse to pa do leta 2026 pomeni v celoti pristajanje na sedanje ogrožujoče stanje. Videz zaskrbljenosti ministrice za vodovarstveno območje je zato povsem odveč saj za njim ni drugega kot voluntarizem oblasti – pohlep po slavi in tujem, davkoplačevalskem denarju. Zato bomo ob morebitnem zakonu o državnem poroštvu zahtevali od ministrice in njene ekipe naj najprej sama – s svojim zgledom, zastavi lastno premoženje kot poroštvo za ta »edinstveni« projekt. Zdajšnja nesreča je opozorilo, da nobena trasa ne sme potekati po vodonosnih in zaščitenih habitatnih območjih. Zato ministrici sporočamo: da se to ne zgodi, si bomo prizadevali ukrepati zdaj in v bodoče - tako na nivoju EU kot na nivoju Slovenije. Kršitve EU zakonodaje v tem projektu so namreč tako vidne, da bodo kmalu vidne tudi iz Bruslja. Zato ministrici priporočam, da fiktivni ček za 109 miljonov vnovči za izboljšavo obstoječe proge in elektrifikacijo na izmenični tok, ne pa za svojo samo promocijo z davkoplačevalskim denarjem. Zdajšnja nesreča je po drugi strani sreča, ker je pot k ozaveščanju, da bo oblastniške samovolje kmalu konec in bo treba plačati zapitke. Samovolja in kršenje pravil bodo dobile svoje meje. Povzročeno opustošenje na dostopnih cestah pa bo večni spomenik človeške nadutosti, arogance in samovolje. Ministrico, katere stranka se je meni osebno celo ponujala za zbiranje podpisov za referendum, potem pa besno tolkla po njem in trikrat zamenjala svoja stališča - opozarjam, da vendarle še nismo čisto na Balkanu pač pa nekoliko tudi v Evropi. In tudi zdrave pameti še ni povsem zmanjkalo, kljub ogromnemu pritisku in pohlepu oblasti, da pregazi in uniči vse kar ji je na poti. Ministrici in njeni stranki pa še sporočam, da ji pri tem ne bodo pomagale niti metode bivšega ministra Bandellija alias Betonelija, ki se je navduševal nad mojo fizično likvidacijo. To ne bo preprečila niti totalna medijska cenzura. Vili Kovačič, državljan K. - pobudnik referendumov proti zakonu o 2 tiru in proti zakonu o poroštvu države za TEŠ6

Zadnji komentarji

Prijatelji

Jedat ErukCenzura .siBranko GaberMoris Kočevska Rekadusan trajbaric

NAJBOLJ OBISKANO

Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača