Novice

Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira

20.03.2019

Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, naštejmo nekaj determinant razvoja Slovenije z vidika vloge prometno-transportnega kompleksa: 1) Geostrateški položaj Slovenije – osnova vseh premislekov Slovenija je tranzitna država, oziroma država prehodov in stikov, kot smo včasih rekli, kar pa ni najbolj točno. Slovenija ima glede na svojo površino nadpovprečno pomemben geostrateški položaj. Kljub majhni površini Slovenija predstavlja geostrateško konfiguriran teritorialni tampon, ki medsebojno ločuje Avstrijo in Hrvaško, ter Italijo in Madžarsko. Medtem ko Italija ima alternativo priti preko Avstrije do Madžarske, je njena kopna pot do Hrvaške nujno zvezana s Slovenijo (ali pa z utopičnim projektom tunela med Gradežem inSavudrijo). Ključni dejavnik takega geopolitičnega položaja je zvezan z razpadom Avstro-Ogrske in slovenskim optiranjem za »jugoslovanstvo«, ki je gojilo navezavo na Hrvaško in Srbijo in pretendiralo k troedinosti plemen jugoslovanskega naroda. Rezultat take orientacije je bila leta 1919 priključitev Prekmurja, ki neposredno predisponira ugoden potek meje z Avstrijo in legalizacijo Maistrove zasedbe 1920 brez Radgone, a z Apaškim poljem.Spomnimo, da je nemška Avstrija za nove meje zahtevala mejo s Hrvaško na Maclju!Tako je Slovenija, kljub rapalski meji (in priključitvi Goriške in Gradiške, velike večine Istre, Trsta in delov Kranjske Italiji) vzpostavila osnovo za teritorialno subjektiviteto izraženo v dveh velikih županijah (óblastih) Mariborski in Ljubljanski. Po desetih letih je leta 1929 nastopila upravna reforma s popravki iz leta 1931, ki je iz omenjenih dveh velikih županij oblikovala eno samo banovino Dravsko, ki predstavlja teritorialno prednico Slovenije, saj jeimela definirane meje z Avstrijo in Madžarsko ter v veliki meri s Hrvaško. II. svetovna vojna za nekaj časa nanovo premeša karte in avstrijsko-nemška meja s Hrvaško je znova na Maclju in Sotli. Po obnovitvi meja Dravske banovine na severu in vzhodu ter deloma jugovzhodu sledi tisti zgodovinski trenutek, ki šele omogoči današnjo slovensko državnost, oziroma ustvari pogoje za komparativno izkoriščanje geostrateškega potenciala Slovenije - to pa je ničveč in nič manj kot priključitev cone B STO Jugoslaviji. Tudi slabo izpeljana in za Slovenijo neugodna delitev cone B med Slovenijo in Hrvaško ni mogla preprečiti vsaj koridorskega izhoda Sloveniji na morje med Debelim rtičem in Savudrijo. Spomnimo, da so takratni predstavniki slovenske politike v številnih pismih in memorandumih izgorevali za željo po stiku z morjem. Nekaterim med njimi bi bile takrat dovolj že Žavlje, ako ni uspelo niti s Trstom niti s Škednjem, pa si lahko mislimo, kaj bi to danes pomenilo. Vzpostavitev luke v Kopru in njen razvoj ter izgraditev »industrijskega« tira leta 1967 med Prešnico in LukoKoper je šele pomenila inkorporacijo tega teritorija (Slovenske Istre) v okvir Slovenije. V luči povedanega si lahko mislimo, kako nespametno je ravnalo slovensko vodstvo, ko je že naslednje leto (1968) dopustilo ukinitev in demontažo proge Murska Sobota – Zalalövő, ki so jo Madžari zgradili leta 1907. Ni namreč znalo uvideti strateške povezave od morja do Madžarske kot države brez morja (če ne štejemo ostanka Panonskega morja), oziroma »v kopno zaklenjene države«, kot se temu v mednarodni politični geografiji reče. Podobno so ukinili tudi odsek med Lendavo in Lentijem preko Rediča, da ne omenjamo vseh ostalih nespametnih potez ukinjanja prog in stavljenja na ceste ter tovornjake (mdr. Kočevje, Rateče, Dravograd-Velenje). No, vsaj del proge proti Hodošu do Puconec so zaradi kremenčevega peskokopa pustili, ukiniti pa so nameravali tudi kamniško progo. Danes si tega po vsakodnevnih čepih vozil sploh ne bi znali predstavljati.Zaradi blokovske delitve sveta do leta 1990 se je šele po razpadu Jugoslavije pričelo nekolikanj resnejše zavedanje geostrateške pozicije Slovenije, ki se po mojem prepričanju nikdar ne bi osamosvojila, zaradi premajhnega teritorija, če ne bi izpolnjevala ključne komparativne prednosti – to pa je posest Prekmurja in izhoda na morje v severni Istri.Slovenija je geopolitični trn v peti vsem našim sosedam prav zaradi usodnega položaja, nujnega za prehod iz Padske v Panonsko nižino in z morja v Vzhodne Alpe in druge kontinentalne države.Prav projekt »II. tir«, njegovo sedaj že zgodovinsko gledano nezadovoljivo vodenje, je indikator šibkega zavedanja pomena politične geografije in strateškega položaja države v mednarodnem prostoru. Slovenija bi si morala prizadevati, da vzpostavi celovito alternativo italijansko-avstrijskemu obvozu na koridorju V tako, da se dejavno vključi v dialog z zalednimi državami in da zlasti z Madžarsko doreče navezavo preko zahodne Madžarske (Csorna, Győr) na Slovaško (Bratislava-Žilina, Nitra, Banská Bystrica) ter Poljsko v katoviško-krakovskem bazenu. 2) Okoljske omejitve – globalno segrevanje in preglobok ogljični odtis Slovenije in Obale Slovenija ima preobremenjeno avtocestno omrežje s tovornim prometom, ki je pretežno v tranzitu. Okoljsko škodo, ki jo tovorni promet povzroča, jo s cestninami in dajatvami ne moremo ne kompenzirati niti ozdraviti posledic. Slovenija se je zavezala k mednarodnemu sporazumu za znižanje izpustov toplogrednih plinov. Slovenija zaostaja za zavezami za znižanje izpustov toplogrednih plinov, zlasti CO2, pred dnevi je bila celo označena kot država brez perspektive znižanja, kar je »čudovita« popotnica mladim rodovom, sploh tem, ki so v petek 15. marca 2019 po svetu štrajkali. Nemčija je za 28% zmanjšala izpuste toplogrednih plinov med leti 1990 in 2017. V letih 2010-2012 je dosegla cilje kjotskega protokola, po tistem pa še dodatno, za 4% znižalaizpuste. Spomnimo, strategija o varovanju podnebja in energetski politiki »Evropa 2020« predvideva 20% znižanje emisij toplogrednih plinov, 20% zmanjšanje porabe energije, 20% povečanje deleža obnovljivih virov in 20% povečanje energetske učinkovitosti glede na leto 1990! Medtem ko je Slovenija nekaj malega povečala energetsko učinkovitost, je namesto zmanjševanja povečala tako porabo energije, kot izpuste toplogrednih plinov, kakor tudi delež energije proizvedene iz neobnovljivih virov (zlasti inštalacija TEŠ6).Projekt II. tir bi lahko pomembno doprinesel k doseganju vsaj dela omenjenih okoljskih ciljev, saj bi bistveno zmanjšal porabo energije, kar bi lahko enostavno dosegli edino z rekuperacijo električne energije ob izmeničnem električnem napajanju (AC 25kV). a) Determinante razvoja slovenske obale in luške infrastrukture ter okoljska ranljivost in prekomejni vpliviSlovenska Istra ima zelo omejene zaloge pitne vode, je prenaseljena, nosilnost okolja pa na samih mejah obnovitvenih zmogljivosti. Zaradi kar treh luk v Tržaškem zalivu (Trst, Tržič, Koper) je že sedaj promet zelo gost, ker pa gre za plitvo morje (v severni fleksuri globine okrog 20 metrov), je nevarnost havarije toliko večja. Morje je tudi že zelo onesnaženo, kažejo pa se tudi že učinki pregrevanja morja. Razvoj Luke Koper ima zato svoje pomembne omejitve. Te segajo poleg omenjenih do prostorskih omejitev skladiščnih kapacitet, infrastrukturne zgostitve navezav v zelo obremenjenem mikrookolju, onesnaževanje zraka, morja in tal, velika poraba energije, problematična struktura tovora, obremenjujoč vpliv trdih delcev na lokalno prebivalstvo (Koper, Ankaran in obmestje), problematično strukturo morskega dna s stalnim zamuljevanjem in zasipavanjem, kar je potrebno neprestano poglabljati, ima omejeno možnostjo širitve pomolov itd. Zato je potrebno kakršnokoli gradnjo velikega infrastrukturnega objekta v tem območju skrbno pretehtati z vidika celokupne geografske stvarnosti oziroma vseh pokrajinotvornih elementov. Pretovor v Luki Koper že sedaj za približno dvakrat presega prepeljani tovor po železnici na odseku Koper – Prešnica – Hrpelje – Divača. Luka je v letu 2018 pretovorila 24 mio ton, kar pomeni, da bi ob sodobni dvotirni povezavi praktično ves tovor (vključno z rezervami v kapaciteti Luke ob obstoječih pogojih) lahko bil prepeljan zgolj po železnici.Pri tem je nujno zavedanje, da je ohranitev stare proge („industrijskega“ tira) tako rekoč conditio sine qua non, saj Luka ne more ostati brez »rezerve« v primeru kakršnekoli nesreče, ali bistvene odpovedi delovanja nove dvotirne proge. Pri tem ne smemo zanemariti doživljajski potencial privlačnosti vedut in pejsaža na območju črnokalske kraške stopnje, kar v veliki meri izkorišča potniški promet na odprtih (ne tunelskih) progah. To staključna razloga, zakaj bi bila opustitev stare proge za potniški promet (četudi v primeru gradnje nove dvotirne proge) zelo nespametna, preureditev v kolesarsko stezo pa še mnogo bolj. Istra je polna atraktivnih kolesarskih poti. Vanjo je bila spremenjena denimo ozkotirna Parenzana (Porečanka), vendar pa se ne more meriti s črnokalsko stopnjo, ki se dvigne za 400 metrov. b) Determinante železniškega omrežja Preveč tovora po cesti hkrati pomeni, da ga je manj na železnici, slednja pa ima še bistveno širše implikacije in omejitve: - nekatere zelo pomembne proge so še vedno neelektrificirane (Bohinjska, Dravska, Dolenjska, Kamniška itd.), nekatere pa generirajo premalo energije (Pragersko – Hodoš), nekateri odseki pa so ozka grla (Maribor – Šentilj, Ljubljana – Jesenice)- obstoječe in planirano enosmerno napajanje je izrazito potratno, saj predstavlja italijansko nadaljevanje na zastareli platformi velikega števila napajalnih postaj za enosmerni električni tok (DC 3kV)- gradnja dolgih baznih tunelov na odseku med Koprom in Divačo ni mogoča, ker gre za geomorfološko stopnjo, ne pa za preboj tunela med dvemi dolinami približno iste nadmorske višine, kakor v teoriji velja za bazne tunele.- relativno kratka zračna razdalja in bistvena sprememba v višinski razliki (+500 metrov) pomeni izrazito priložnost za vračanje porabljene energije ob vzponih in spustih kompozicij- kaže se nerazvojna naravnanost, izjemno počasno in ne dovolj premišljenoodzivanje, kar rezultira tudi v večji protiokoljski naravnanosti in dolgoročninegospodarnosti 3) K stvari: ali in kakšno novo progo potrebujemo?Že na osnovi doslej povedanega imamo dovolj argumentov, da odgovorimo pritrdilno. Da, potrebujemo novo, DVOTIRNO progo. Izraz „II. Tir“ je vseskozi zavajajoč, saj ne gre za vzporedni tir, pač pa za popolnoma novo progo, ki bo povsem po nepotrebnem vsekala v prostor še en prometni koridor, VENDAR po načrtu prejšnje vlade in morda tudi sedanje gre za novo ENOTIRNO progo, kar pomeni, da „stari (industrijski) tir“ predstavlja v resnici I. TIR in na noben način ne more biti opuščen! a) Dosedanje izkušnje javnostiDo pred dvema letoma se je »delalo« precej na »potiho«, zato očitek strokovni javnosti „Kje ste bili pa prej?“ ne vzdrži. Spomnimo, da se je umeščanje trase I/3 leta 2005 po analizi dokumentov izkazalo kot pomanjkljivo in s tem neustrezno ter nepravilno, najbrž tudi nezakonito. Iz postopkov umeščanja so bili izločeni pomembni subjekti (npr. predstavniki lovskih revirjev – prehodi za živali, omejevanje gibanja divjih živali, spremenjene poti, nesreče na avtocesti zaradi naleta na divjad...)V projektu II. tir ni bila v celoti spoštovana UEM (Uredba o enotni metodologiji...), hkrati pa je nastopil ključni dogodek, ki bi moral projektu po trasi I/3 (italijanska smer) prižgati rdečo luč, in sicer izstop Italije iz bilateralnega projekta. To popolnoma spremeni pogoje umeščanja v prostor, saj s tem trenutkom Slovenija postane samostojen »igralec«, saj izraža svojopotrebo po izboljšanju povezanosti Obale z notranjostjo. To pa pomeni, da trase ne sme umeščati v neposredni obmejni prostor, saj tako postane talka vsakokratnih »dobrososedskih« odločitev o blokiranju obratovanja proge. b) S čim imamo opraviti danes?Na mizi imamo zelo drago ENOTIRNO progo (1,5 mrd z DDV indeksirano na cene april 2018) po trasi I/3, možnost nadgradnje v polno dvotirnost je šele na preizkusu in ni samoumevna.Za umestitev manjkajočega „levega“ tira je šele potrebno dopolniti DPN (državni prostorski načrt), ARSO pa je dala soglasje zgolj za širitev profilov TREH SERVISNIH CEVI (tunelov), ČETRTI pa v prostor sploh ni umeščen (in ki poteka vzporedno s 5 krajšimi tuneli na odseku po tinjanskih pobočjih). Z dodatnimi tuneli se še povečuje potrebo po DEPONIJAH, katerih sploh ni dovolj na razpolago in ki imajo pri nadaljnji rabi pomembne omejitve (npr. Bekovec). Dovozne poti so projektirane za ENOTIRNO progo, kar pomeni, da bi jih bilo potrebno preprojektirati v take, da bi omogočale hkratno gradnjo dvotirne proge. Vkolikor se izkaže, da umeščanje »levega« tira v polno dvotirnost po trasi I/3, bi bilo po mojem mnenju bistveno ceneje ustaviti postopke izvajanja projekta po trasi I/s in pristopiti k iskanju ustreznejše trase. Danes vemo, da so na obstoječem industrijskem tiru še rezerve za določeno povečanjepretovora po enem tiru, vendar so slednje zelo omejene brez drugih ukrepov. Tu je še izjemno pomembna zaščita biotske pestrosti, kamor sodi sonaravnogospodarjenje z gozdovi. Najmanj do leta 2004 naj bi to bilo »uveljavljeno v teoriji in praksi slovenskega gozdarstva« in je »temelj ohranjanja gozda in saproksilnih gozdnih vrst. Slovenska gozdarska zakonodaja in sprejet pravni red EU (Natura 2000) na področju varstva biodiverzitete gozda zagotavljata ohranjanje saproksilov.« (Jurc 2004). Zaščito saproksilnih vrst hroščkov opredeljuje tudi Delno okoljevarstveno soglasje izdano 13.2.2014, pri čemer opozarja, da v času gnezdilne sezone od začetka aprila do konca avgusta ni dovoljeno nikakršno sekanje gozda ali grmovne vegetacije. Prav to pa se poporočanju lokalnega prebivalstva Osapske doline dogaja ta hip na tinjanskih pobočjih (vir: Izjava krajanov z dne 12.3.2019). c) Problemi trase I/3 Ima zgolj EN TIR in bi predstavljala povsem novo enotirno progo, ki bi potekala v obmejnem pasu z Italijo, preko ranljivih habitatov, skozi kraško podzemlje pod gladino visoke vode, skozi vire kraške pitne vode in brez udeležbe Italije pomeni prekomejne učinke, za katere nimamo soglasja Italije in ki lahko projekt ustavi sredi gradnje, ali pa s političnimi aktivnostmi prepreči njegovo uporabo ali pa izsili znatne koncesije. V tako odvisnost se strateško razmišljujoči politični voditelji Slovenije zagotovo ne bi podali, sploh še ob zadnjem zgodovinskem revizionizmu predsednika EP Tajanija. Trasa I/3 ima preveč tunelov, predolge tunele v za vodno pretakanje nepredvidljivi kraški kamnini, če pa bi ostala v enotirni inačici, bi za povrh vsega imela v isti kraški kamnini tunelsko izogibališče v tunelu T2 (med Glinščico in Gabroviškim viaduktom) Trasa I/3 s povprečnim podolžnim nagibom 17‰ ne izrablja geografskih dejavnikov prostora, ki omogoča gradnjo na posameznih odsekih do dvakrat strmejše proge (do 35‰), zato je daljša, kot bi bilo potrebno in zato je izpostavljena slabšim projektantskim elementom. Po drugi strani pa s preseganjem 12,5‰ že spada med »gorske proge« do 35‰ in še višjimiizjemami (po klasifikaciji TEN-T). Z vztrajanjem na nizkem nagibu in konstantni niveleti bi se v tunelu T8 nevarno približala naselju Plavje (pretanek strop pod naseljem Plavje; vibracije, tremor, potencialno ugrezanje, poškodbe na stavbah).Trasa I/3 je tudi docela neprimerna za potniški promet (morda za posebno novo branžo speleološko-kompozitnega turizma, ki pa ima še neznan turistični potencial).Trasa I/3 po nepotrebnem forsira dvojno (ali trojno v primeru dvotirne izvedbe) križanje viaduktov nad Gabrovico (1xAC viadukt in dva ločena železniška), saj potencialna dograditev v polno DVOTIRNOST ZAHTEVA ŠE TRETJI VIADUKT in ŠE EN DALJŠI TUNEL (kar sproža novo verigo dodatnih in povečanih učinkov: deponije, divjad, okolje, ljudje, varnost...)Trasa I/3 nosi na svoji grbi najbrž največji greh s prečenjem (sekanjem) naravnega prekomejnega rezervata KANJONA GRIŽE IN GLINŠČICE, ki bo nepovratno uničen, saj izravnalni ukrepi niso mogoči, ko enkrat posekaš rastje in razkoplješ površje. Poleg tega premostitev Glinščice in dva tunelska portala pomenijo dvojno nevarnost: če je galerija pokrita, bo za gašenje in reševanje nedostopna, če ostane odkrita, se nepovratno spremeni mikroklima zaradi padajočega alohtonega zraka v dolino, s tem pa se izniči status Glinščice kot vroče točke biotske pestrosti svetovnega značaja.Trasa I/3 zaradi prepočasnega vzpona prenizko vstopa v kraški rob in je pod gladino podzemne visoke vode, dodatno znižanje nivelete na odseku skozi kraško planoto bi sicer omogočilo izognitev Glinščici (predor bi potekal pod dolino), vendar bi se podaljšal na skoraj 13 kilometrov, kar bi izjemno podaljšalo gradnjo in še poslabšalo dostopnost do najdaljših tunelov T1 in T2 (oba nad 6 km dolžine).Trasa I/3 ne upošteva regionalno-geografskih razmer v Slovenski Istri, saj območje občine Hrpelje-Kozina odriva še bolj na periferijo, kljub temu, da je tam pomembno prometno vozlišče mednarodnih povezovalnih cest in železnice (Trst – Reka, priključek AC, železniška povezava proti Pulju in Kopru), prebivalstvu pa bi bilo v primeru opustitve stare proge onemogočena železniška trajnostna mobilnost proti Obali. ZAKLJUČEK: Kaj je mogoče vendarle storiti? DVA možna scenarija razvoja Glede na to, da stojimo takorekoč pred fait-accompli, ali točko preloma, ali točko brezpovratka, menim, da sta možna dva scenarija: ✓ ALI 1. scenarij, ki kolikor toliko sanira prvotno zgrešeno umeščanje v prostor in ki temelji na: o hkratni gradnji obeh novih tirov do polne dvotirnostio poglobitvi trase pod Glinščico, ali zamiku trase proti vzhodu, da se ta naravni biserohranio preprojektiranju dostopnih cest za omogočitev hkratne gradnje dvojnega tirao uvedbi izmeničnega napajanja 25kV ✓ ALI PA 2. scenarij, ki temelji na alternativni trasi: • Ponovni preverbi umestitve celotne trase in bistvenih korekcijah trase oziroma umestitev NOVE DVOTIRNE trase (idejna zasnova CENTRALNE trase v soavtorstvu Duhovnik/Gunde/Josipovič)• zavedanju o OMEJITVAH in PROSTORSKIH ter REGIONALNO-SPECIFIČNIH POGOJIH• ogibanju vodnim zajetjem, ožjim območjem varovanja vode (VVO), ali območjem pod strogim režimom varovanja• izogibanju DRUGIM ZAŠČITENIM OBMOČJA (Natura, habitatna direktiva, naravni rezervati, krajinski parki ...)• upoštevanju nepredvidljivosti kraškega pretakanja vode in podzemlja (nujnokrajšanje tunelov)• potencialu GORSKE PROGE in na nujnih delih povečati nagib na 35‰• vključitvi perifernih delov Slovenske Istre in ojačanje submezoregionalnih centrov (Hrpelje-Kozina in zaledje: Čičarija, Brkini) in izboljšanje prostorske mobilnosti prebivalstva ter izrabo trajnostne mobilnosti• navezavi na mednarodno železniško omrežje (Hrpelje – Prešnica – Buzet – Pulj)• ogibanju oziroma umiku trase iz ožjega obmejnega pasu z Italijo ali Hrvaško zaradi potencialnih in nepričakovanih negativnih prekomejnih učinkov v že obstoječi »rižanski« prometni koridor (karta)• uvedbi izmeničnega napajanja 25kV PovzetekProjekt II. tir je vsestransko pomemben, saj:1. pričnemo z uvajanjem izmeničnega toka in posodobitve celotnega železniškegaomrežja kot najpomembnejšega srednjeročnega cilja prenove železniškeinfrastrukture2. prestavimo znaten dodatni del tovora s cest na železnice (trenutno le ca. 55%)3. posodobimo povezavo z notranjostjo in zalednimi državami4. skrajšamo čas za prepeljavo tovora v notranjost in proti zalednim državam5. ob ohranitvi in posodobitvi starega (industrijskega) tira omogočimo večji turistični izkupiček v okviru trajnostne mobilnosti S spremembo poteka trase in umestitvijo II. tira v osrednji »rižanski« koridor omogočimo: 1. boljšo izrabo geografsko omejenega in okoljsko skrajno ranljivega prostora2. z dvigovanjem podolžnega nagiba mestoma do 35‰ skrajšamo potrebne tunele in samo dolžino proge, obenem pa ostajamo vseskozi v normativih TEN-T omrežja3. s tem manj tvegamo nepredvidene dogodke v kraški notranjosti kraškega roba4. zmanjšamo škodljive posledice posegov (uničevanja) okolja5. zmanjšamo pritisk na naselja in prebivalstvo6. z Obalo povežemo pomembno vozlišče Hrpelje-Kozina, ki sedaj izpada iz igre in postaja čedalje bolj periferno območje7. z vključitvijo Hrpelj in Kozine damo nov razvojni zagon demografsko ogroženemu območju Čičarije in Brkinov, ki nanju gravitirajo.8. omogočimo krajšo, hitrejšo in varnejšo povezavo slovenske obale tudi z notranjostjo Istre (proga Hrpelje – Buzet – Pazin – Kanfanar – Pulj) D.Josipovič: Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira, gradivo za sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor DZ RS, 21. marca 2019

preberi več

Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača

20.03.2019

Povzetek: V prispevku so predstavljena izhodišča za moderno železniško povezavo med Koprom in Divačo z upoštevanjem vitalne oskrbe že zgrajenih industrijskih con pri Kozini in Divači. Poudarjena je sočasna izgradnja dvotirne proge, ki v prometnem profilu (15 m) zavzame pol manj prostora kot sedanji predlog po trasi I/3, ki zavzame 38 m. S popolno izrabo možnosti, ki jo ponujajo standardi TEN-T za povečanje interoperabilnosti in nadgradnjo odseka Koper – Divača pri napajanju z izmeničnim tokom, zagotavljamo prve korake k modernizaciji železniških prog v Sloveniji. Posredno z uporabo izmeničnega toka zagotavljamo energetski izkoristek, regeneriranje energije (obravnavani odsek lahko generira 5MW pri vožnji navzdol) in pomembno povečanje varovanja okolja. Poveča se izkoriščenost trosistemskih lokomotiv in s tem povečamo polno mednarodno pretočnost. Slovenska gradbena operativa pridobi s Centralno varianto dobra izhodišča za takojšnjo izrabo dejanskih kapacitet. Pri centralni varianti ima zagotovljenih okoli 70% gradbenih del v primerjavi s traso drugega tira po varianti I/3, kjer je realno mogoče zaposliti gradbeno operativo do največ 25 % za predvidena gradbena dela. 1.0 Uvod V maju 2016 je bila na Ministrstvu za infrastrukturo predstavljena inovativna rešitev o vleki tovora preko kraškega robu z jekleno vrvjo. Zaradi pomislekov s strani slovenskih strokovnjakov o primernosti rešitve sta avtorja (Duhovnik – Možina) nadaljevala verifikacijo in tako pridobila slovenski patent leta 26.04.2016 pod štev. SIA201600120 in leta 14.04.2017/20.02.2019 še EUpatent pod št. 3239016. Ne glede na razvoj in verifikacijo same zamisli smo pristopili k dopolnitvi osnovne ideje tako, da se uporabijo v celoti vsi pogoji TEN-T standardov in da uporabimo vse možnosti optimalnega načrtovanja z upoštevanjem sociogeografskih pogojev za čimprejšnjo izgradnjo dvotirne proge ob celovitejši oskrbi lokalnega prebivalstva z možnostjo razširitve zaposlitvenih danosti.Vzporedno z uveljavljanjem patentne zaščite ter usklajevanjem rešitve z polnim uveljavljanjem TEN-T predpisov so strokovnjaki različnih strok iskali multidisciplinarne rešitve, ki nimajo tako velikega vpliva na okolje, kakor varianta I/3 in hkrati zagotavljajo take tehnične rešitve, ki so cenejše in v sami izvedbi hitrejše. Širša strokovna skupina (dr. Jože Duhovnik, Anton Gunde, dr.Damir Josipovič s skupino 18 strokovnjakov različnih inženirskih in humanističnih strok) ) je iskala tudi strateške razvojne cilje v povezavi mednarodne proge Divača – Pula in hkrati razvijala možnost sociogeografskega vpliva na obravnavanem območju. Posebej je potrebno poudariti, daje vseskozi bila posebej skrbno raziskana rekuperacija energije pri spuščanju bremena – vlakovne kompozicije iz višine 432 m (Divača) navzdol do Pristanišča v Kopru, na nadmorsko višino 3 m. Pri umestitvi v prostor tako velikega tovornega prometa se je hitro izkazalo, da je sedanja utesnjenostželezniške postaje Divača v centru mesta tako velika, da pri povečanem prometu ne more zagotoviti primernega prostora za vse vlakovne kompozicije, ki prihajajo iz smeri Kopra. Zaradi tega je nujna uporaba dodatne kompenzacijske postaje (Kozina), ki je že v sedanji funkciji tako alitako dodatna industrijska cona za samo pristanišče v Kopru. S pregledom možne umestitve v prostor se je razvila Centralna varianta kot ena od možnosti za takojšnjo izgradnjo dvotirne proge brez omejitvenih vplivov. V nadaljevanju bomo predstavili predlog Centralne variante, tako situacijsko, kot v vzdolžnem prerezu ter ob tem predložili bistvene prednosti in slabosti v primerjavi s sedanjo I/3 varianto, ki je dejansko okleščeni ostanek nižinske variante meddržavnih sporazumov Italija – SFRJ in kasneje Italija – Slovenija. Pri oceni bomo upoštevali bistvene elemente ocenjevanja s posebnim poudarkom o rekuperaciji električne energije, za katero menimo, da je že zadnji čas za SŽ začnejo upoštevati kot resen stroškovni element, dodatno pa zaradi izjemnega vpliva na okolje. Pri tem je treba poudariti, da smo s polno izrabo TEN-T predpisov zagotovili: (1) možnost uporabe nagiba do 35‰, (2) pomembno skrajšali največjo dolžino tunela samo na 4,5 km ali skupaj največ 9,4 km, (3) zagotovili neposredno napajanje s primernim tovorom industrijsko cono Kozina, (4) zagotovili obstoj stare proge za turizem za vlake do največ 280 ton mase, (5) omogočilineposreden dostop z železnico na obstoječo progo Divača-Pulj ter (6) zagotovili lokalnemu prebivalstvu dodatne možnosti za transport in revitalizacijo okolja. Ostale detajlne prednosti smo opisali podrobno v poglavju 2.0. 2. Predstavitev Centralne variante Centralna varianta je bila razvita na osnovi integralnih znanj iz vseh področij, ki so temelj potrebnega znanja za načrtovanje železnic. Zaradi enostavnosti in hitrejšega popisa posameznih znanj so predstavljena na Sliki 1. Ob razumevanju potrebe po multidisciplinarnem umeščanju prometnic, železnic v prostoru je potrebno zagotoviti pri vseh projektih ustrezno sestavo projektantske skupine. Najprej moramo ugotoviti temeljno potrebo po transportnih povezavah med posameznimi lokacijami in njihov človeški in industrijski potencial z upoštevanjem kakovostne umestitve v prostor. Zato je potrebno v izhodišču pridobiti podatke o transportnih tokovih in med posameznimi lokacijami način prevzema in odvzema tovora (Slika 2.). Na Sliki 2. je razvidno, da je najbolj obremenjena proga enotirna proga Koper – Divača, naslednja pa Ljubljana – Jesenice in da so dvotirne proge na liniji Sežana - Divača oziroma Divača – Maribor Pragersko zelo malo obremenjene, je pa res, da je njihov prečni transportni profil neuporaben za moderne transporte (profil GC). Iz pregleda tega stanja se dejansko izkazuje popolnoma napačno planiranje železniške infrastrukture v RS Sloveniji. Glede na transportne tokove izrazito izstopa proga proti Dobovi, kjer imamo dvotirno progo za vsega skupaj 3,2 mio ton/leto. Tako malo obremenjena proga ni nobena enotirna proga v glavnem omrežju. V tej shemi manjka še podatek oprevzemu in odvzemu materiala na posamezni lokaciji zato, da bi lahko določili pomembna transportna vozlišča, ki potrebujejo za operacije prevzema in odvzema posebne transportne sisteme in ne klasičnega ranžirnega tira. Zaradi navedenega je razumljivo, da je problem enotirne proge Koper – Divače sedaj najbolj pereč. Stanje pa ni od včeraj, ampak se je ta problem nakazoval že pred tridesetimi leti. Prav zaradi spreminjajočih pogojev v tovornem prometu, ter pričakovano rastjo prometa v Kopru, je potrebno zagotoviti takojšnjo dvotirno progo do Divače, zagotoviti razvoj industrijske cone v Kozini ter posebej skrbno povezati novo zgrajeno progo z mednarodno progo Divača – Pula. Predlagana Centralna varianta je umeščena v sredino med Italijansko in Hrvaško mejo, zato nima vpliva na sosedske omejitve. Predložena trasa upošteva omejitvene ukrepe z NATURO 2000 ter zagotavlja enake razmere v vodonosnikih, tako za Rižano kot za druge manjše vodotoke. Predstavitev Centralne variante je naslednja. Iz Kopra se začne dvigati po neposeljenem, osojnem in prosto zaraščenem pobočju do starega opuščenega kamnoloma. Od tu zavije proti severu preko hriba Brdo in se pred vstopom v Kraški rob umesti v tako imenovani suhi graben pri Predloki. Na kraški planoti se umesti severno od Prešnice ter po vzhodnem obvozu mimo Kozine – Hrpelje tako, da upošteva tudi sedanjo projektirano obvozno cesto. Z namenom, da se izognemo veliki višinski razliki pri Rodiku je izveden tunel pod Borštom. S tunelom zagotovimo največjo višino prehoda 510 m namesto 545 m glede na teren. V tunelu po Borštom se nato v nagibu spusti železniška proga proti Divači. Nova postaja pri Kozini zagotavlja primerno pripravo vlakovnih kompozicij proti Ljubljani tako, da se pomembno razbremeni postaja v Divači. Na ta način dosežemo hitro praznjenje ladij v Kopru z neposrednim nalaganjem tovora na železniške kompozicije v sami Luki Koper pod kontejnerskimi dvigali. Z vmesnimi postajami pa (Luka Koper 3x in Kozina-Divača 2x postaji s skupaj 35 tiri) pa dobimo dovolj prostora za čakajoč tovor na postajah proti zalednimdržavam. Potujoča skladišča na vlakovnih kompozicijah zagotavljajo okoli 35 vlakovnih kompozicij skladišč ali 2.625 TEU (1TEU = 24ton, 75 TEU je en vlak). Sedanja varianta I/3 zagotavlja samo 1.500 TEU skladiščenj v Luki Koper. Prednosti skladišča na železniških tirih je v sedanjem razvojnem konceptu Industrija 4.0 bistvena. Tako imamo samo na relaciji Koper-Divača skladiščeno na vlakovnih kompozicijah eno povprečno ladjo, kar pomeni za vključevanje v progo Benetke – Praga ali Benetke – Kijev pomembno prednost, ki je v primerjavi z drugimi pristanišči ni mogoče zaslediti. Sam koncept I/3 variante pa tega modela sploh ne more upoštevati zato, ker je bila varianta I/3 privzeta, preden se je o transportni logistiki po modelu Industrija 4.0 sploh začelo javno govoriti. Avtorji Centralne variante so bili v projekte Industrija 4.0 vključeni še pred uradnimi javnimi predstavitvami kot raziskovalci. Posebej je treba omeniti slabosti in prednosti enotirne, predvidene fazno grajene dvotirne proge po varianti I/3 v primerjavi z Centralno varianto, ki takoj upošteva dvotirnost proge. Bistvene razlike so predstavljene (glej Prilogo 1). Predvsem je stanje izgradnje dvotirne proge po varianti I/3 v primerjavi s Centralno varianto mogoče hitro oceniti zato, ker projektna dokumentacija v sedanji obliki za varianto I/3 ne omogoča resnega začetka gradnje dvotirne proge. Pošteno bi bilo priznati, da niso izdelana izhodišča za gradnjo dvotirne proge po trasi I/3, da je bistveno več omejitev za razširitev iz enotirne proge v dvotirno kakor se uradno želi prikazati. Za grobo ocenjevanje stanje enotirna proga: dvotirna proga po varianti I/3 in med dvotirno progo Centralna varianta je predstavljena SWOT analiza z delnimi komentarji v Prilogi 2. 3. Rekuperacija energije pri transportu velikih masPri tej predstavitvi Centralne variante želimo posebej izpostaviti potrebo po napajanju z izmeničnim tokom napetosti 25 kV. Izmenični tok 25 kV pomembno poceni same rešitve rekuperacije in predvsem zagotavlja bistveno zmanjšan vpliv na okolje kot reakcijo okolja na blodeče tokove. Sama povečana napetost zagotavlja preko 8 krat zmanjšane potrebne tokove pri odvzemanju enakih moči. Slovenija (leto 2016) pri uporabi rekuperacijske energije v zadnjih letih sledi najslabšim članicam v Evropi (Slika 5.). Zaradi uporabe trosistemskih lokomotiv je prevoz iz enega omrežja v drugega brez nepotrebnih ustavljanj. Proga sama, pa je zaradi tipa gorske proge (ali je 17 ‰ ali 35 ‰ nagiba pri tipu proge Gorska ali Ravninska je popolnoma vseeno po TEN-T predpisih popolnoma vseeno) in zaradi ekoloških pogojev pogojena z napajanjem z izmeničnim tokom 25 kV. Progo v Italiji Trbiž- Videmse napaja s 25 kV samo zato, ker je višinska razlika med obema mestoma tako velika, da si zaradi varčevanja drugačnega napajanja sploh ne morejo privoščiti. Naša soseda Avstrija prednjači glede na velikost. Po podatkih iz leta 2000 (USA TRADE INVESTIGATION No: 332-411) so v 16% vse proizvedene električne energije v Avstriji prav Avstrijske železnice. To jim omogoča napajalni sistem z izmeničnim tokom, morda pa pomemben delež zavzema tudi umno gospodarjenje na železnicah. Posebej je zanimivo spreminjanje transporta po železnici v obdobju 2003 do 2012. To obdobje je potrejeno s statističnimi podatki iz EU statistike (slika 6.). V vseh državah upada, kar samo potrjuje, da se železnice niso sposobne odzivati na zahtevano odzivnost s strani trga. Obenem pa se povečujejo računske hitrosti na vseh glavnih progah. Zato je investiranje v povečevanje hitrosti utemeljeno samo v enem delu (pri nas značilnih 160 km/h). Popolnoma logično je, da se mora spremeniti stopnja avtomatizacije in posredno odzivnost v samem sistemu železnic. Dokler bo investiranje države RS v povečevanje hitrosti do 160 km/h pri čemer pa bo dosežena povprečna potovalna hitrost med 15 do 35 km/h je popolnoma odveč prevelika investicijska vnema. Ko pa bo povprečna potovalna hitrost vsaj 30 do 35% računske pa lahko pričakujemo vračanje skupnih – davkoplačevalskih sredstev ob zmanjšanju stroškov prevoza ob istočasno povečani zmogljivosti. Povečevanje hitrosti se zagotovi tako, da se železniške proge ne umešča samo v prostor zaradi gradbene logike ampak tudi zaradi pogojev transportne logistike. Tak primer bi bil npr. pri dvotirni progi prehitevanje vlaka po drugem tiru med vožnjo. Poraba električne energije 250.000 MWh predstavlja celotno energijo za prevažanje tovora. Zamislimo si, da bi uporabili pri električnem zaviranju oziroma vožnjah pri spustu iz večjih višin, danes uveljavljen princip hibrida pri avtomobilih. V primeru, da bi imeli celotno omrežje izvedeno z napajanjem z izmeničnim tokom bi lahko prihranili okoli 25 do 35 % energije ali 75.000 MWH ( oz. 22,500.000,00 EUR pri ceni 300 EUR/MWh). Prvi korak k razumnemu varčevanju energije bi bil lahko izveden na relaciji Koper-Divača, ki ga predlagamo pri Centralni varianti poleg nove primernejše trase. Za drugi korak pri pridobivanju električne energije z rekuperacijo predlagamo pospešeno izvedbo napajanja na relaciji Jesenice – Ljubljana, kjer je višinska razlika med obema postajama okoli 220 m in prepeljanih 7 mio ton/leto kot odgovor ali ponovitev rešitve na progi Trbiž – Videm. 4. ZaključekPrispevek je bil pripravljen skupaj s pregledom zgodovinskega razvoja ter genezo variante I/3, ki se sedaj pojavlja kot najboljša varianta, ne glede na številne resne kritike in objektivno negativne ocene (GEODATA – javno dostopno) in neznano oceno (MOTT MacDonald – javno nedostopna)ter številnih kritik strokovne javnosti. Ni nam razumljivo, da se recenzije projektov večjega obsega skrivajo pred javnostjo, zato bi bilo prav, če se recenzija variante I/3 družbe MOTT Mac Donaldjavno objavi?Predlagatelji Centralne variante se zavedajo resnosti razvoja železniške povezave med Koprom in Divače in ne želijo ustaviti gradnje omenjene povezave, pač pa nasprotno želijo samo izgradnjo pomembno pospešiti zato, ker vedo, da slovenska gradbena operativa nima potrebnih strokovnihreferenc za gradnjo tunelov. Pri varianti I/3 je skupaj okoli 41 km enotirnih tunelov, ki jih bodo objektivno gradila podjetja, ki imajo reference pri gradnji tunelov, teh pa slovenska gradbena operativa nima (primer Karavanke). Vsako prekupčevanje s strokovnimi referencami brez dokazovanje možnosti za dela na tujih tržiščih, bi moralo biti zaradi strateških razvojnih usmeritev prepovedano. Dokaz zato imamo sedaj na razpisu za predor Karavanke, kjer naši izvajalci nastopajo kot preprodajalci referenc tujih podjetij. Z aktiviranjem Centralne variante bi poleg zanesljivih domačih referenc v večjem obsegu namesto okoli 25 % bi bila naša podjetja zares udeležene z okoli 75% vseh gradbenih del. Prav tako ne bi bilo potrebno izvajati nabave drage opreme, ki je časovno omejeno uporabna. Posebej moramo izpostaviti izrabo prostora. Pri varianti I/3 imamo 38 m širok pas rezerviran za železniško progo. Centralna varianta potrebuje največ 15 m širok pas za gradnjo dvotirne proge.Razlika 23 m manjša širina pomeni, da pri 28 km tirov potrebujemo pri Centralni varianti za okoli 64,4 ha manj površine. Površina 64,4 ha pa na tako majhnem delu Primorske predstavlja pomemben del. Posebej moramo omeniti, da Investicijski program (januar 2019), ki je bil predstavljen Vladi v sprejem v javnosti ni dobil pozitivne ocene PSCN (Projektnega Sveta za Civilni Nadzor). PSCN je javno predstavil negativno oceno, vendar ga vlada sploh ni upoštevala. Obravnavala ga je kotbrezpredmetno. Javnost tako dobi občutek, da je javni nadzor, uveljavljen preko PSCN, ustanovljen z namenom, da posamezni navdušenci iz CI radi sestankujejo. Posebej pa je zaskrbljujoče, da se javno ne predstavi recenzija MOTT MacDonald za zadnjo verzijo projekta. Ugotavljamo da investicijski elaborat ne upošteva zahtev UEM (Uredbo o enotni metodologiji – za cestni in železniški promet) kar so osnovne zahteve po naši zakonodaji. Prav tako ne upošteva računovodskih standardov za prijavo investicije in ne upošteva investicijsko vzdrževanja, kot strošek investicije. Zaradi zgoraj navedenega lahko v splošnem trdimo, da Investicijski program iz jan. 2019 upošteva samo investicijo v enotirno povezavo. Predložena možnost z uporabo Centralne variante upošteva dvotirno progo. Pri tem pa je vrednost investicije v dvotirno progo po enotnem popis del manjša za okoli 200 mio EUR. Če pa upoštevamo dvotirnost proge po varianti I/3 pa je razlika, tudi zaradi dvofaznosti gradnje za okoli 3 x. Izdelana dokumentacija in soglasja za varianto I/3 so tako široka, da bi jih lahko več kot 70% uporabili za Centralno varianto, del projektne dokumentacije pa tudi. Pri tem posebej poudarjajo, da je so izdelane obstoječe analize in študije odlično izhodišče in dobra podlaga za novo umeščanje v prostor. V DZ zboru je bil sprejet sklep Odbora za Nadzor javnih financ, da se pospešeno obdela še druge variante zato da se investicija, ki ni določena in s neprimerno uporabo računovodskih standardov. Rok je bil določen in sicer v naslednjih šestih mesecih. Predlagatelji Centralne variante so izkoristili vse omejitve določene s TEN-T predpisi, ter z uporabo modernih konceptov transportnih sistemov na železnici v celoti izkoristili tudi stanje transportne tehnike v letu 2018. Predlagatelji variante I/3 pa uporabljajo TEN-T standarde v omejeni obliki tako, da so elementi gradnje logično dražji, nasploh pa ne upoštevajo elemente transportne logistike, ki mora biti v izvedbi celovita. To pomeni od ladje, kot začetnega skladišča do skladiščenja tovora na progah in postajah tako, da se dosežejo optimalni efekti zgrajenih železniških kompleksov.Varianta I/3 nima izdelanih voznih redov od Luke Koper do dvotirne proge Sežana – Ljubljana, torej ni mogoča rasna razprava o pričakovani transportni logistiki. V praksi se uporabljajo vozni redi ki zagotavljajo maksimalno transportno zmogljivost do 15 mio ton/leto, namesto med 25 mio ton/leto (študija avstrijskih strokovnjakov) do 28 mio ton/leto (študija domačih strokovnjakov). V prispevku je predstavljena nujnost uporabe napajanje z izmeničnim tokom, ki v takih pogojih edini zagotavlja kakovostno izrabo energije in pomembno zmanjšuje stroške. Z uporabo trosistemskih lokomotiv je uporaba neomejena in prevoz lokomotiv iz Avstrije, Hrvaške, Madžarske preko Slovenije s spuščanjem v Koper ter zaviranjem z električnim tokom, ki je na omenjenem odseku tehnično izvedljiva. Menimo, da bi morala država od upravljalcev zahtevati pospešeno uvajanje napajanja električnega toka na posameznih progah ter tako zavestno in resno pristopiti k varčevanju energije tudi na železnicah. Posebej moramo omeniti, da Centralna Varianta zagotavlja rast industrijske cone v Kozini, ter poselitev omenjenega prostora zato, ker pridobimo novo postajo za raztovarjanje. Obstoječa varianta I/3 zagotavlja zanesljivo odmiranje industrijske cone v Kozini, ker bo kompozicija, ki pride v Divačo morala nazaj v Kozino. Ker varianta I/3 odganja pretok tovora iz območja Kozine se bo zaradi zmanjšanja možnosti zaposlitve ves predel počasi izseljeval in nastal bo prazen prostor v enem od sedaj vitalnih delov Slovenije. Glede na tako strateško planirane omejene možnosti, bo tovor raje prepeljan v industrijsko bolj naseljeno področje, tam kjer so zagotovljene ustreznekapacitete. Na ta način pa zagotavljamo sistematično in strateško izseljevanje iz tega prostora, ki je že tako na meji poseljenosti. Centralna varianta zagotavlja prometne možnosti za potniški promet proti Puli in po stari progi, kar je bistvena razlika od tunelske variante I/3. Prednosti, ki jih nudi predlagana Centralna varianta so tako velike, da je vsako vztrajanje na obstoječi varianti I/3 samo dokaz več, da oblast ni sposobna razvojnega miselnega preskoka, kljub trditvam, da smo razvojno naravnana družba. Čas je za resen premislek o upravičenosti variante I/3, še posebej zato, ker je predložen Investicijski program jan. 2019 izključno za enotirno progo inne vključuje celovit pristop z zaključeno gradnjo dvotirne proge. Vsi udeleženci in zagovorniki Investicijskega programa jan. 2019 in vse vključene inštitucije pa bi lahko priznale, da je ob vseh negativnih ocenah tujih strokovnjakov, nejasni končni vrednosti projekta, da je skrajni čas za resno strokovno razpravo in javno ugotovitev, da je fazna gradnja dražja, predvsem pa časovno daljša. Avtor tega prispevka se odgovorno zavedam, da je rešitev za Luko Koper dvotirna proga, kar sem zagovarjal od samega začetka. Trditev, da nagajam staremu, tehnično neprimernemu ter okoljsko spornemu projektu je samo obupen poskus ohranjati neke pozicije v strokovnem kot splošno družbenem okolju. Rešitev s centralno varianto predstavljam zato, ker vem, da jo je mogoče zgraditi hitreje kot varianto I/3, če le politika zagotovi enako podporo, kot jo sedaj izraža zadnja štiri leta varianti I/3. V štirih letih se razen nejasnih rešitev, PGD za začetek morebitne gradnje dvotirne proge, nejasnih ocen stroškov za dvotirno progo, opredelitev parcel, ki lastniško še niso vpisane v zemljiško knjigo ter stalnim povečevanjem stroškov za neko dokumentacijo, ter poraznimi – koruptivnimi postopki predstavljanja projekta javnosti ni zgodilo nič operativnega. Nasprotno začela so se na vso silo pripravljalna dela, ki se bodo ustavila naslednji mesec zaradi pogojev Uredbe o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir železniške proge Divača – Koper, (Uradni list RS, št. 43/05, 48/11, 59/14 in 88/15), v celoti člen 28, posebej alineja (3, 9, 10, 15, 17 in 22 – saproksilna vrsta hrošča) sečnja dovoljena od septembra do marca). Država, ki nima modernih zmogljivih transportnih poti bo ostala kot otok med sosedi. Nova generacija si zasluži, da jim pustimo v okolju moderne rešitve, ki so posodobljene, nizko energetske rešitve.

preberi več

Izjavo o predvideni gradnji nove železniške proge DIVAČA - KOPER

20.03.2019

Spoštovani, Civilno iniciativo za spremljanje gradnje II. tira železnice skozi območje KS Črni Kal, smo ustanovili z namenom pomagati krajanom, ki živijo na območju KŠ Črni Kal, kjer se predvideva gradnja nove železniške proge ali tako imenovanega II. tira Divača – Koper. V prvi vrsti je eden izmed naših ciljev, da bi nova železniška proga potekala tako, da ob koncu gradnje ne bi imeli na območju KS Črni Kal uničeni kar dve rodovitni dolini (Hrastovska in Osapska). Nikakor ne podpiramo gradnje enotirne nove proge na lokaciji Osapske doline (predvideni vladni projekt), kateri predvideva gradnjo samo enega tira. Pri čemer je potencialna gradnja levega tira je odmaknjena nekam v nedorečeno prihodnost. Tudi na Vladi RS sprejeti investicijski program jasno pokaže, da so vsi preračuni delani za gradnjo enotirne proge in to po enormni ceni 1,5 milijarde evrov. To bi pomenilo najdražji znani evropski kilometer železniške enotirne proge po ceni 55 milijonov evrov (vir: predstavitev IP, tiskovna konferenca Vlade RS 24.1.2019). Ne le da smo odločno proti takemu razsipanju denarja, ki za končno posledico nima normalne dvotirne proge, temveč dodatno še za okrasrazširjene tri daljše tunele, ki bodo ostali do nadaljnjega (najbrž za zmeraj) prazni in ki hkrati za enormen denar ne omogoča zaščite prebivalstva in okolja (križanje z avtocestnim viaduktom nad vasjo Gabrovica, nepovratno uničenje kanjona Glinščice in podzemnih jam pod Beko in Grižo). Vlada je na svoji 138. seji dne 8.6.2017 sprejela sklep, da se pridobijo potrebne pravne in strokovne podlage, ki bodo omogočile, da se predvidena železniška proga na odseku Divača-Koper v naslednji fazi nadgradi v dvotirno progo. S tem vlada ni sprejela odločitve, da se drugi tir železniške proge Divača- Koper dejansko nadgradi v dvotirno progo hkrati z gradnjo desnega tira, pač pa zgolj hipotetično. To ima za posledico, da bodo gradbeni posegi v širjenje servisnih cevi v polni profil še v večji količini obremenjevali lokalne deponije in povečevale promet, hkrati pa bodo povečali možnosti vdorapodzemne vode, oziroma bo njihovo armiranje primerno dodatno dražje. Vse to je v nasprotju z obljubami, ki jih je Vlada dajala prebivalstvu, ki je bilo v celoti zavedeno, saj je ostalo s staro progo, katere ostanek je nujen. Poleg tega pa bo obnova dotrajane obstoječe proge po podatkih MZI in DRSI odnesla še dodatnih 400 milijonov evrov. V okviru postopka sprememb državnega prostorskega načrta je zato smiselno ponovno preveriti še kakšno drugo, manj škodljivo traso za novo dvotirno progo, saj je edino taka gradnja smiselna za večji pretok tovora. Smiselno bi bilo tudi preiti na izmenični tok v tem odseku, saj gre za premagovanje velikevišinske razlike, kar je uporabno tudi pri rekuperaciji energije in bi pomembno zmanjšalo porabo energije ob povečanem pretovoru, poleg tega pa bi praktično odpravilo problem požarov v tunelih ali na prostem. Glede na vse že doslej zbrane informacije je naša CI odločna, da bo podprla vsak projekt nove dvotirne proge, ki bi ohranil vsaj eno od zgoraj omenjenih dolin in s potekom trase ne bi posegal v kakovost življenja krajanov in v neokrnjenost naravnih vrednot. v imenu Civilne iniciative za spremljanje gradnje II. železniškega tira skozi KS Črni Kal Dimitrij ČernicTel: +386 51 689 182

preberi več

Časovni pregled dogodkov in dokumentov, ki so vplivali na izbiro trase 2. tira po varianti I/3.

20.03.2019

Povzetek: V prispevku so, poleg opisa železniških prog iz 19. stoletja, navedeni tudi višinski podatki značilnih delov teh prog,. Omenjen je tudi potek variant novih tras glede na lego kraškega roba, ki ločuje Trst in Koper od zaledja In ocena posameznih variant tras, po italijanskemu konceptu prometnega koridorja, prilagojenih terenu skozi Slovenijo. Italija je, po padcu železne zavese, pričela razglašati velik pomen prometnega koridorja Barcelona - Kijev, ki naj poteka po ravninskih predelih severne Italije ob reki Pad, kjer so možnosti za gradnjo hitre železnice s tehničnimi elementi za hitrost 250 km/h. Vendar gradnja za tako hitrost postane problematična že na območju Trsta in nato še Kopra, še več, niti manjša računska. hitrost 160 km/h ne omogoča v ozkem pasu med obalo in kraškim robom prostorsko vzdržne umestitve, kaj šele ekonomsko upravičene trase. S časom se je pomen tega koridorja zmanjšal, saj se je pojavil nov, funkcijsko vzporeden koridor skozi Italijo in Avstrijo po novih progah. Italija je po cca 20 letih končala novo, malo obremenjeno progo Videm - Trbiž, Avstrija pa je pridobila EU sredstva za gradnjo predora pod Golico in s tem močno skrajšala progo Gradec - Beljak.Italija je zato, v soglasju s Slovenijo, leta 2010 sklenila zgraditi novo,cenejšo progo nad kraškim robom naravnost do Divače, kasneje po razgrnitvi DPN pa je še to odločitev preložila na leto 2050.. Vsi ti dogodki na nas očitno niso vplivali, sicer bi se morali zamisliti nad vzroki za spremembe pri sosedih in premislili o novem pomenu naše proge ter najti razvojno ustreznejšo in cenejšo traso proge Divača - Koper, ki je postala v celotni dolžini zaradi teh sprememb, predvsem tovorna proga. 1. Zgodovinski razvoj vseh železniških povezav na kraškem zaledju Kopra. Za začetek opis sedanjih prog med Divačo in Koprom in Divačo in Trstom. Leta 1876 je bila zgrajena proga Divača - Kozina - Pulj, od katere se za Prešnico odcepi leta 1969 zgrajena proga Prešnica - Koper.Obe progi se spuščata proti vzhodu pod kraškim robom: prva do Lupoglava, druga enako, vendar se pri Dolu pri Hrastovljah v serpentini obrne proti zahodu. Višinski potek odseka Divača - Kozina ni enakomerno padajoč, saj se od ž.p. Divača na n.v. 431,48 m, dvigne do ž.p. Rodik na n. v. 537,59 m, nato pade do ž. p. Kozina - Hrpelje na n.v. 490,77 m, dvigne do ž.p. Prešnica n. v. 502,39m in se spusti v Bivjah pred Koprom na n.v. 2,95m. Dolžina je 15,7km+28,1km= 43,8km. Strnjen opis odseka Divača - Prešnica je: trasa se v prvih 7,5km od Divače do Rodika dvigne za 106m, v naslednjih 4km do Kozine pade za 35m, v naslednjih 5km zopet dvigne za 6m in nato pade za 4m. Po kraški planoti poteka ca 6 km praktično vodoravno. Leta 1857 je bila zgrajena proga Divača - Sežana - Trst, ki se odcepi od proge proti Palmanovi pod Nabrežino in poteka ob morski obali cca 14,5km proti Trstu. Železniška proga za tovorni promet, dolga cca 13,0km pa se iz tržaške luke dvigne do Sežane in priključi na progo iz Palmanove. Če privzamemo za vse tri relevantne proge primerjalno točko na ž.p. Divača, ugotovimo da je oddaljenost potniške ž.p. Trst cca 45,8 km in tovorne ž.p. Trst cca 30,3km in ž.p. Koper 43,8 km. 2. Projektiranje nove železniške proge Že leta 1992 so po naročilu italijanskih železnic podjetji "ITALFERR" in"ISTRA" izdelali predhodno študijo tras proti Opčinam. V tej študiji sta definirana dva koridorja: Benetke-Trst in Benetke-Gorica z idejnimi zasnovami tras do LjubljanePriloga 1: Proga 250 situacija Variant Palmanova – Ljubljana Pomembna je ugotovitev, da so samo italijanske institucije in sicer: Italijansko Ministrstvo za transport in plovbo, Dežela Furlanija-Julijska krajina, Občina Trst,Državne železnice Spa, TAV Spa, dne 17. aprila 1996 podpisale programski sporazum o začetku projekta odseka hitre železnice Benetke-Trst-LjubljanaOmenjeni odsek je sestavni del V. koridorja in poteka po sklepih M.O.U. transportnih ministrov z dne 16. decembra 1996, skozi: Italijo, Slovenijo, Hrvaško, Madžarsko, Slovaško, Ukrajino torej v konkurenčnih potekih skozi Slovenijo in Hrvaško ter skozi Madžarsko in Slovaško. V študiji avtorji ugotavljajo, da je smer Torino - Trst osnovna za železniški transport skozi industrijsko najbolj razvita območja, zainteresirana za izvoz v vzhodno evropske države in dovoz surovin, za razvoj prometa v pristaniščih na ligurski in furlansko-beneški obali ter zaposlitev interportov pri Torinu, Novari, Milanu, Veroni, Padovi in Červinjanu. Italijani so nam predložili dva snopa variant V. koridorja, danes imenovanega mediteranski, ki sta poimenovana kot nižinske in višinske varianta:- Nižinske variante so gradbeno zahtevnejše in dražje saj potekajo pod Kraškim robom večji del v predorih in- Višinske variante, ki so enostavnejša in potekajo neposredno proti Divači.Po usklajevanju s Slovenijo so se odločili za eno od nižinskih variant. Pomembnirazlogi za tako odločitev so:skrajšanje odcepov od železnice v V. koridorju proti Trstu in Kopru in s tem tudi skrajša oddaljenost od Divače. 3. Spremenjena trasa hitre železnice skozi Slovenijo zaradi odločitve Italije Pomembno za razumevanje vseh povezanih tras v sedanjem in projektiranem železniškem konceptu ja naslednje:Hitra železnica skozi Slovenijo bi se torej pričela pri vasi Draga na italijanski strani, ta bi se pri Socerbu razcepila v tir proti Divači in tir iz Divače. Odcep in priključek obeh tirov bi se izvedla v sredini predora T-2. Tak koncept strateškega načrtovanja je logično dal prednost tistim slovenskim variantam, ki so potekale čim bližje državni meji z Italijo. Posledično je bilo nujno razvijanje trase v serpentinah po geološko neugodnem tinjanskem hribu. Zaradi izven-nivojskega spoja obeh železnic v predorski gradnji je bila zasnova proge nujno dvotirna v ločenih predorskih ceveh. (leta 1996). Obe sodelujoči državi osnovnega cilja: bistveno skrajšanje obeh priključnih železnic iz Trsta in žel odseka iz Kopra na to traso V koridorja nista dosegli kljub izjemno dragemu izven nivojskemu priključku pod Črnim kalom. Zakaj je Italija odstopila od tega skupnega projekta ? Ostro nasprotovanje zamejskih Slovencev in pomanjkanje sredstev za izredno drago in ekonomsko neupravičeno gradnjo, so vplivali na Italijo, da je odstopila od variante, ki je bistveno vplivala na izbiro variante naše trase, projektirano za dvotirno železnico med Divačo in Koprom. Priloga 2. Izven nivojski spoj železniških tras pod kraškim robom. Sporazumno s Slovenijo se je Italija leta 2010 odločila za gradnjo višinske variante Devin – Divača. Ne glede na italijansko opustitev trase pod kraškim robom in za odločitev trase na Krasu, je Slovenija ostala pri izbiri trase, ki je bila vezana na nižinsko varianto. S tem je po mnenju Slovenije odpadel osnovni razlog za graditev dvotirne proge in padla je odločitev o gradnji samo enega tira, ki bi bil v prometni kombinaciji z obstoječo progo začasno drugi tir. Kako je lahko prišlo do odločitve o takšni "racionalizaciji"? Samo tako, da se je proglasila izbrana varianta trase za optimalno. Italija je v letu 2011 izvedla potrebne študije, na podlagi katere sta obe državi potrdili izbor predlagane višinske variante. Slovenija je nadaljevala s pripravo DPN za izbrano traso in ga razgrnila leta 2015. Še istega leta je Italija odstopila tudi od tega projekta višinske variante V. koridorja in si pridržala pravico, da se odloči leta 2050. Ne glede na odstop Italije od nižinske in nato tudi od višinske variante za V. koridor je Slovenija vztrajala na odločitvi o trasi izpred leta 2010., za katero velja, da racionalne trase za pretežno tovorni promet, z elementi za hitrost 160 km/h, ne moremo doseči. Nerazumljivo je zato, da izpeljanke opuščene trase iz leta 1996 še vedno navajajo podatek o hitrosti 160 km/h, Tabela spodaj nam da v ogled razvoj projektiranja tras v V. koridorju, s priključevanjem Trsta in Kopra 4. Zaključek Glede na ves historiat razvoja trase 2. tira - enotirna proga, je treba najprej ugotoviti, da obravnavana trasa ne bo nikoli del železniške proge Mediteranskega koridorja z mešanim prometom pač pa le priključek nanj. Iz vseh študij in realnega obsega prometa se bo na železniški povezavi Koper - Divača odvijal pretežno tovorni promet, ker ni mogoče pričakovati bistvenega povečanja potniškega prometa. Pomembno je, da pri iskanju- projektiranju nove prometne infrastrukture najdemo ustrezne rešitve predvidenim prometnim tokovom in njihovi strukturi ter da ob tem ne pozabimo na razvojne komponente prostora, po katerem vodimo nove trase. Vprašanja za avtorje Investicijskega programa projekta 2. Tira iz leta 2019, ki ima gradbeno dovoljenje iz leta 2016 so naslednja:1. Dvotirna proga Divača – Koper:a. Zakaj ni bil izdelan projekt za omenjeni odsek in ocenjena njegova vrednost,če je končni cilj dvotirna proga?b. Kakšni bi bili stroški vzdrževanja obstoječe proge, če bi bila zgrajena nova dvotirna proga? Obstoječa proga zagotavlja prevoz potnikov iz območja 5 železniških postaj proti Kopru, hkrati pa bi omogočila razvoj zalednih dejavnosti Kopra v Kozini.c. Kaj pomeni v razvojnem smislu za Kozino ukinitev sedanje proge med Prešnico inKoprom z uvedbo kolesarske steze? 2. Nova enotirna proga Divača – Koper (2. tir):a. Kakšna je; v odstotkih in absolutnem znesku vrednost enotirne proge zreševalnimi cevmi v končnem profilu železniške proge?b. Kolikšni bodo stroški obratovanja in vzdrževanja dveh enotirnih prog do časazgraditve dvotirne proge? Koliko bodo večji od stroškov pod tč.1? 3. Dograditev enotirne proge (2. tir) v dvotirno:a. Kakšni bodo stroški dograditve enotirne proge v dvotirno, upoštevaje pritem stroške oviranja prometa v času dograjevanja portalov in portalih platojevpri predorih brez reševalnih cevi?b. Kaj in koliko pomeni v varnostnem in prometnem smislu opremljanje reševalnihcevi v funkcijo drugega tira? Kako bi potekalo v tem primeru reševanje?c. Kako bodo potekala gradbena dela na vrtanju nezgrajenih predorskih cevi inviaduktov , po katerih poteh se bo odvažal izkopni material in v katere nove aliponovno odprte, že sanirane deponije? Če je vrednost zgraditve takoj zgrajene dvotirne proge 100, kakšni sta vrednosti graditve enojnega tira in fazno grajene dvotirne proge? Šele odgovor na zgornja vprašanja in ovrednotenje problemov nam bo omogočil pravi vpogled na pravilnost izbire fazne gradnje. Posebej naj poudarim, da pa še vedno ne bomo dobili odgovora na to, zakaj ni bila izbrana varianta, ustreznejša prometnemu pomenu tega odseka v mreži mednarodnih prog. Ob sklepu naj poudarimo, da smo pri grobi oceni dobili rezultate, da predložena centralna varianta bistveno bolje odgovarja na zgornja vprašanja in zagotavlja ob skrbno vodenem projektu hitrejšo zgraditev dvotirne proge.

preberi več

Faktor z Bojanom Požarjem o 2. Tiru. Gosta v oddaji sta bila dr. Jože Duhovnik in Ivan Simič

Poslanec, ki je ukradel sendvič - Darij Krajčič naj bo minister za okolje!

Koliko stane kilometer predora se ve približno v tujini, pri nas pa nikoli!

Odgovor na članek JP Damijana na njegovem blogu: Ko se stroka spremeni v politično manipuliranje

Šarec se bo moral odločiti ali naj še sodeluje s HUDODELSKO ZDRUŽBO ali ne.

Maša zadušnica za vladnim 2tirom bo v Luksemburgu na sedežu EIB

Koalicija se ne zaveda da je prva lopata namenjena prav njej.

V EU je bilo posvetovanje proti dezinformacijam.

Novice

pred 45 minutami
ZAKAJ VSE INSTITUCIJE MOLČIJO
Spoštovani predsednik sodnega sveta, sodnik gospod Erik Kerševan !(javni poziv: pameti je zmanjkalo, ...
(0)
Mar 20, 2019
Geopolitične in regionalno-geografske implikacije ...
Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, ...
(0)
Mar 20, 2019
Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača
Povzetek: V prispevku so predstavljena izhodišča za moderno železniško povezavo med Koprom in ...
(1)
Mar 20, 2019
Izjavo o predvideni gradnji nove železniške ...
Spoštovani,Civilno iniciativo za spremljanje gradnje II. tira železnice skozi območje KS Črni Kal, smo ...
(0)
Mar 20, 2019
Časovni pregled dogodkov in dokumentov, ki so ...
Povzetek: V prispevku so, poleg opisa železniških prog iz 19. stoletja, navedeni tudi višinski podatki ...
(1)
Mar 08, 2019
Faktor z Bojanom Požarjem o 2. Tiru. Gosta v ...
(12)
Mar 01, 2019
Poslanec, ki je ukradel sendvič - Darij Krajčič ...
O vladnem drugem tiru se na koncu ne bo odločalo samo v Sloveniji. Treba bo soglasje Italije in treba bo dobiti ...
(7)
Mar 01, 2019
Koliko stane kilometer predora se ve približno v ...
Doktor ekonomije, ki trdi v oddaji StudioCity da so gradili predor v Markovcu s tehnologijo ...
(0)
Mar 01, 2019
Odgovor na članek JP Damijana na njegovem blogu: ...
Pošiljam moj hiter odziv na blogu Damjana. https://damijan.org/2019/03/ 01/ko-se-stroka-spremeni-v- ...
(0)
Feb 26, 2019
Šarec se bo moral odločiti ali naj še sodeluje ...
Željno čakam(o ) OVADBO zaradi KRIVE OVADBE s katero grozijo v SMC. Številke ne lažejo ! SAMO RESNICA NAS ...
(1)
Feb 04, 2019
Maša zadušnica za vladnim 2tirom bo v ...
Maša zadušnica za vladnim 2tirom bo v Luksemburgu na sedežu EIB. Tudi v EU je konec izsiljenih ...
(0)
Feb 04, 2019
Koalicija se ne zaveda da je prva lopata namenjena ...
Koalicija se ne zaveda da je prva lopata namenjena prav njej. Zato je Levica tiho in je na distanci. Manjka samo ...
(0)