Novice

Ob nesrečah lahko prepoznamo neprimerno projektiranje in odločitve politike.

2.07.2019

Zadnja nesreča iztirjenja vagonov v Hrastovljah je lep dokaz posiljevanja politike pri umeščanju objektov v prostor in s koketiranjem »stroke« oblasti zato, da izvajajo projekte, ki dolgoročno uničujejo prosta sredstva države za razvoj. Ob poslušanju tov. Meseca, da se mora sedaj Vlada RS g. Šarca odločati o tem da se TEŠ 6 zapre do leta 2030 potrjuje dejstvo, da se nekdo stalno in zavestno dela norca iz proračunskih sredstev, tako ali drugače. Isti projektanti, ki so pisali neresnice o količinah premoga (vključno s politiki Šaleškega lobija - Velenje) nas bodo sedaj prepričevali, kako je to modra politika. Še huje, isti projektanti služijo v senci kot proizvajalci sedaj pri projektu drugi tir. Povsem razumljivo je zakaj tako hitijo in nas državljane posiljujejo z neprimernimi rešitvami. Nesreče pri iztirjenju vlakov na relaciji Koper Divača so PROJEKTIRANE in izvedene zavestno ob vseh soglasjih raznih agencij in strokovnjakov na tak ali drugačen način. Trditev, da vladna trasa enotirne proge drugega tira izkazuje povečano varnost vodnih virov je samo eno sprenevedanje politikov, ki ne želijo razumeti in bojim se da ne zastopijo problema. Zaradi buldožerske taktike ministrice za infrastrukturo bodo projektanti in gradbeni izvajalci kot zveste oprode izgradili neprimeren objekt z lažnivimi argumenti. Torej na enak način, kot je bilo v letu 2010 dovolj premoga po »strokovnih« zagotovil, sedaj v letu 20’18 pa se pogovarjamo o tem, da je premoga v naslednjih letih premalo oziroma ga bomo uvažali. Torej je beseda plačanih dežurnih »strokovnjakov« vedno in ob vsakem vremenu za politiko merodajna. Bombardiranje z raznimi PR strokovnjaki pa samo dokazuje lažnivost v vsej globini in obliki. Zakaj tako poudarjanje trditev raznih strokovnjakov? Zato, ker je stanje pri odločanju v politiki odvisna od njih. Pri tem pa politika, ki govori o prepotrebnem sožitju slovenskega naroda brez usmiljenja ne samo ločuje, temveč javno naslavlja strokovnjake po njihovem občutku, kdo je naš in kdo je vaš. Pri projektu TEŠ 6 in tudi drugih je bilo to izkazano in dokazano. Na primeru drugega tira prav sedaj ob tej nesreči politika zavestno zavaja na podlagi mnenj »strokovnjakov«, ki jih uporabijo za dnevne namene, nikakor pa niso sposobni argumentirane razprave. Ker so slike in načrti po sporočilni vrednosti najbolj primerni si oglejmo problem vodonosnih virov na trasi železniške povezave Koper- Divača. Zelena barva prikazuje umeščenost obstoječega tira glede na lokacije vodnih virov. Rdeča barva prikazuje dvotirno progo, ki jo je predlagala Strokovna skupina neodvisnih strokovnjakov. Umeščenost enotirne proge projekta Drugi tir je predstavljena v rumeni barvi. Projekt dvotirne proge je predstavljen v rdeči barvi. Obstoječa proga ima odmike od vodnih virov med 183m do 2621 m, kjer je nesreča nastala. Projekt enotirne proge po vladnem projektu Drugega tira ima odmike 1298 m od potencialnih površinskih virov in neposredno preseka v tunelih podzemeljske vodonosnike. To pomeni, da je pričakovana škoda pri analizi rizikov lahko izražena kot nepsredno plačilo Italiji za nepopravljivo škodo pri onesnaženju vodnih virov. Povzročeno škodo sosednji državi Italiji bo seveda plačala država Slovenija ali kar slovenski davkoplačevalci. Da take škode Slovenija ne bo plačala, ker so naši pravniki tako sposobni, je tretja neverjetna laž in zamegljevanje problema sedanje politike. Predlog Strokovne skupine v rdeči barvi pa gre prav po tako imenovani suhi strugi (ki jo vsi poznajo od domačinov do strokovnjakov (ki ne jecljajo, pa ne zaradi govorne napake ampak zaradi neznanja). Oddaljenost od katerekoli vira pa je najmanj 1765 do 2158m. Obe razdalji sta večji od največje pri obeh trasah. Kar pomeni, da je projekt dvotirne proge skrbno načrtovan in upošteva optimalno umestitev v prostoru. Če takih argumentov ne želi nobeden slušati, če se vsi zeleni nočejo več ukvarjati z železniško povezavo Koper – Divača to samo pomeni zlizanost politike in proklamatorjev zaščite okolje do take mere, da je vsaka diskusija sistematično umaknjena iz javnega diskurza. Zakaj tako? Odgovor je jasen argumenti so tako jasno v prednosti sprembe trase da bi vsi argumenti stroke bili predstavljeni v pravi obliki. Lažnivo predstavljanje čeka za 109 mil EUR, ob slovesu obupane komisarke ga. Bulčeve. Norenje mimo varstvenih ukrepov pri izgradnji dovoznih cest, tišina različnih predstavnikov Zelenih Slovenije pa samo doakz več o zlizanosti politike za skupno zavajanje državljanov ter predvsem uničevanje ekonomskega potenciala države Slovenije. Prof. dr. Jože Duhovnik

preberi več

RAVNANJE Z BISERI (tudi naravnimi) NI ZA SVINJE ampa za odgovorne ljudi

2.07.2019

IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. Vlak je bil namenjen v Munchen. Sklepamo, da so bili vagoni OK in primerni za prevoz, napaka v podvozju je malo verjetna. Predor pa nima betonske obloge in skalnate stene niso gladke. Očitno sta se na ostenju tunela »popraskali« cisterni zadnjih dveh vagonov in prišlo je do izlitja. To je kratek opis dogodka. KLJUČNO PA JE SLEDEČE!V veljavni Resoluciji prometa do leta 2030, ki jo je sprejela vlada Mira Cerarja leta 2017, je predvidena nadgradnja in sanacija obstoječe proge že letos - v letih 2019 do 2022. Resolucijo je sofinancirala  EU. Resnici na ljubo pa je prav sedanja ministrica odgovorna, da se sanacija obstoječega tira sploh še ni začela. V predlogu proračuna za leti 2019-2020 in tudi v proračunu 2020-2021 tega denarja ni, saj je obnovitev obstoječe proge iz proračunov izpadla in je zadeva prestavljena na obdobje po dokončanju novega drugega tira leta 2026 - do takrat pa naj bi vozili maksimalne količine po zelo dotrajani sedanji progi. Po takšni kot je včeraj pokazala zobe. Ministrico pozivam, da se namesto z buldožiranjem prične ukvarjati in hvaliti s tem kar je zdaj v resnici najbolj nujno, to pa so problemi sedanjega tira in varnosti ljudi in ohranjanja podtalnice, ne samo zaradi izlitja, ki smo mu bili zdaj priča, pač pa tudi zaradi škropljenja proti požarom in s fizično zaščito ljudi na izpostavljenem delu nad okoliškimi vasmi. Danes je bil daleč najbolj izpostavljen problem grožnja onesnaženja podtalnice. Ampak problem ni samo sedanja proga. Tako ministrica kot njen oproda Janko Sever tudi novi dvojni tir družno peljeta po enako in še bolj tveganem vodovarstveno območju - po trasi (41 km tunelov) s presekanjem podzemnih vodotokov, v zaščitenem območju habitatov in podzemnih jam kraškega sveta. Račun za to še ni izstavljen, ko bo prišel, bo izjemno visok. Očitno se tega le malokdo zaveda, zato to tako uspešno skrivajo. Ekološki zločin v Glinščici in Beki bo kmalu doživel epilog. Ne more ga skriti pravljica o »vodoteseno« zaprtem viaduktu, kajti to območje na srečo ni samo stvar Slovenije, je tudi stvar Italije. Poskrbeli bomo, da bo temu primerno obravnavan. Vse to pa do leta 2026 pomeni v celoti pristajanje na sedanje ogrožujoče stanje. Videz zaskrbljenosti ministrice za vodovarstveno območje je zato povsem odveč saj za njim ne stoji drugega kot meizmerni voluntarizem oblasti – pohlep po slavi in tujem, davkoplačevalskem denarju. Zato bomo ob morebitnem zakonu o državnem poroštvu zahtevali od ministrice in njene ekipe naj najprej sama – s svojim zgledom, zastavi lastno premoženje kot poroštvo za ta »edinstveni« projekt. Zdajšnja nesreča je opozorilo, da nobena trasa ne sme potekati po vodonosnih in zaščitenih habitatnih območjih. Zato ministrici sporočamo: da se to ne zgodi, si bomo prizadevali ukrepati, tako na nivoju EU kot na nivoju Slovenije. Kršitve EU zakonodaje v tem projektu so namreč tako vidne, da bodo kmalu priznane tudi iz Bruslja. Zato ministrici priporočam, da fiktivni ček za 109 miljonov vnovči za izboljšavo obstoječe proge in elektrifikacijo na izmenični tok, ne pa za svojo samo promocijo z davkoplačevalskim denarjem. Zdajšnja nesreča je pravzaprav sreča, ker je pritisk k ozaveščanju za REVIZIJO vsiljenih prioritet vladnega 2tira. Namesto samovolje in arogantnega kršenja evropskih direktiv je potrebna nova CPVO - celovita presoja vplivov na okolje in potrebno bo novo okoljevarstveno soglasje – tudi Italije. Nevladna inženirska stroka daje alternativo, vendar usodna domišljavost ministrice celotni vladi preprečuje vsak pogovor. Javnost pa navaja na znano misel:»ravnanje z biseri (tudi naravnimi) ni za svinje, ampak za odgovorne ljudi« Ministrico, katere stranka se je meni osebno celo ponujala za zbiranje podpisov za referendum, potem pa besno tolkla po njem in trikrat zamenjala svoja stališča - opozarjam, da vendarle še nismo čisto na Balkanu, pač pa nekoliko tudi v Evropi. In tudi zdrave pameti še ni povsem zmanjkalo, kljub ogromnemu pritisku in pohlepu oblasti, da uniči vse kar ji je na poti. Ministrici sporočam, da se ji čas izteka in ji pri tem ne bodo pomagale niti metode njenega Bandellija alias Betonelija, ki se je navduševal nad mojo fizično likvidacijo. To ne bo preprečila niti totalna medijska cenzura. Vili Kovačič, državljan K. - pobudnik referendumov proti zakonu o 2 tiru in proti zakonu o poroštvu države za TEŠ6

preberi več

Vlak na drugem tiru spet po voznem redu

21.06.2019

Ali res? Intervju z direktorjem podjetja 2TDK Dušanom Zorkom je sicer zanimiv, nikakor pa ni verodostojen, saj vladni projekt slika v superlativih in v kontekstu politike izvršenih dejstev. Čisto enako kot pri TEŠ6 ! Ker je problematika, ki jo sproža obsežna,se omejujem le na tisti del ko g. Zorko ogorčeno napada kritike vladnega projekta kot rušitelje 2 tira, v velikem loku pa se izogne primerjavam s TEŠ6, še bolj pa se izogne priznanju ALTERNATIVE za famozni vladni drugi tir, ki ga nevladna stroka in celo svet za civilni nadzor ocenjuje za slabo, če ne celo za najslabšo možno varianto. G. Zorko seveda ne pove, da nevladna inženirska stroka že od leta 2014 predlaga dvojni (ne enojni) drugi tir v centralni smeri in je kot najboljšo predstavila smer Koper-Kozina-Divača. Kar bi bilo zaradi 4x manj tunelov 3x ceneje, hitreje izvedljivo in neškodljivo za ljudi in okolje. In kar je bistveno - brez kršitve EU zakonodaje – v okviru Nature 2000 in nepovratnega uničenja zaščitenega habitatnega območja. G. Zorko neosnovano trdi, da je bilo razprav o drugi trasi dovolj. Čeprav vsakdo ve, da razprave in soočenja nasprotnikov z vladno stranjo sploh še ni bilo, saj se ja vladna stran na čelu z Alenko Bratušek, ki je po volitvah povsem spremenila ploščo, soočenju argumentov vseskozi že na daleč izogibala. Javna debata ob referendumu pa je bila - kadar koli je bila začeta, nasilno prekinjena in do skrajnosti spolitizirana. Največkrat pa cenzurirana. Vladna trasa je Zidarjeva trasa z vsemi 17 inačicami vred in je stara preko 20 let. Trditi da gre za moderno varianto pa je neznanje in/ali zaostalost v razmišljanju. Italijani so namreč skoraj enako traso leta 2009 že zavrnili,ker nedopustno posega v prepovedano območje Nature 2000 in evropsko zaščiten habitatni rezervat ob vasi Beka in v kanjonu Glinščice, ki je skupni naravni rezervat Slovenije in Italije. Obenem pa je tak poseg velika grožnja vodnim zalogam in podzemnim vodotokom v obmejnem območju tržaške občine. Zanikanje tega pa bo Slovenijo še drago plačala. In še o poroštvu za kredit: če bo vlada zahtevala zakon o državnem poroštvu bomo zahtevali, naj vladna ekipa v celoti in skupaj z Levico sama da zgled in jamči za kredit s svojim premoženjem, šele potem bo upravičeno državno poroštvo-jamstvo davkoplačevalcev. Če mislijo resno, sploh ne bi moglo priti do problema, v nasprotnem primeru pa bo to znak za alarm in prevaro in pojavi se lahko nova pobuda za nov referendum-tokrat proti zakonu o poroštvu za 2tir. Dolgujem pa še odgovor PV Marjanu Šarcu - ko pravi: Vili Kovačič pritiska na zavoro pri vožnji navzgor. Odgovarjam mu s pozivom na razmislek o tem, kako izkoristiti zavorno energijo pri vožnji navzdol in jo pretvarjati v elektriko, tako kot to delajo Avstrijci. Pogoj za to pa je seveda premik v glavah - politična volja vladne koalicije in Levice. Investicija v 2tir bi se morala začeti prav s tem – pri električnem napajanju. Vztrajanje na dediščini iz časov fašizma ni sprejemljivo. Kajti vse železnice okrog nas razen Italije imajo izmenični tok, celo en odsek proge v Italiji ga že ima (Tarvisio – Milano). Z alternativno varianto pa bi omogočili do 60 % rekuperacijo energije, namesto požarov. Za konec le še tole: kdor enoumje enači z demokracijo in uničevanje okolja (prvovrstnega rezervata habitatov) ignorira in celo razglaša za varstvo narave, je seveda zrel za poligraf - detektor laži. Teh je bilo s strani vlade izrečenih že toliko, da bo pot nazaj zelo težka, čeprav bo nujna. Zato podjetje 2TDK in vladno ekipo pozivam, da v znak vere v »odličnost« projekta, najprej zastavijo svoje premoženje, šele potem terjajte poroštvo od nas davkoplačevalcev. Vili Kovačič, državljan K. pobudnik referenduma proti poroštvu za TEŠ6 leta 2012 in pobudnik referenduma o 2 tiru leta 2017 in 2018

preberi več

Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira

20.03.2019

Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, naštejmo nekaj determinant razvoja Slovenije z vidika vloge prometno-transportnega kompleksa: 1) Geostrateški položaj Slovenije – osnova vseh premislekov Slovenija je tranzitna država, oziroma država prehodov in stikov, kot smo včasih rekli, kar pa ni najbolj točno. Slovenija ima glede na svojo površino nadpovprečno pomemben geostrateški položaj. Kljub majhni površini Slovenija predstavlja geostrateško konfiguriran teritorialni tampon, ki medsebojno ločuje Avstrijo in Hrvaško, ter Italijo in Madžarsko. Medtem ko Italija ima alternativo priti preko Avstrije do Madžarske, je njena kopna pot do Hrvaške nujno zvezana s Slovenijo (ali pa z utopičnim projektom tunela med Gradežem inSavudrijo). Ključni dejavnik takega geopolitičnega položaja je zvezan z razpadom Avstro-Ogrske in slovenskim optiranjem za »jugoslovanstvo«, ki je gojilo navezavo na Hrvaško in Srbijo in pretendiralo k troedinosti plemen jugoslovanskega naroda. Rezultat take orientacije je bila leta 1919 priključitev Prekmurja, ki neposredno predisponira ugoden potek meje z Avstrijo in legalizacijo Maistrove zasedbe 1920 brez Radgone, a z Apaškim poljem.Spomnimo, da je nemška Avstrija za nove meje zahtevala mejo s Hrvaško na Maclju!Tako je Slovenija, kljub rapalski meji (in priključitvi Goriške in Gradiške, velike večine Istre, Trsta in delov Kranjske Italiji) vzpostavila osnovo za teritorialno subjektiviteto izraženo v dveh velikih županijah (óblastih) Mariborski in Ljubljanski. Po desetih letih je leta 1929 nastopila upravna reforma s popravki iz leta 1931, ki je iz omenjenih dveh velikih županij oblikovala eno samo banovino Dravsko, ki predstavlja teritorialno prednico Slovenije, saj jeimela definirane meje z Avstrijo in Madžarsko ter v veliki meri s Hrvaško. II. svetovna vojna za nekaj časa nanovo premeša karte in avstrijsko-nemška meja s Hrvaško je znova na Maclju in Sotli. Po obnovitvi meja Dravske banovine na severu in vzhodu ter deloma jugovzhodu sledi tisti zgodovinski trenutek, ki šele omogoči današnjo slovensko državnost, oziroma ustvari pogoje za komparativno izkoriščanje geostrateškega potenciala Slovenije - to pa je ničveč in nič manj kot priključitev cone B STO Jugoslaviji. Tudi slabo izpeljana in za Slovenijo neugodna delitev cone B med Slovenijo in Hrvaško ni mogla preprečiti vsaj koridorskega izhoda Sloveniji na morje med Debelim rtičem in Savudrijo. Spomnimo, da so takratni predstavniki slovenske politike v številnih pismih in memorandumih izgorevali za željo po stiku z morjem. Nekaterim med njimi bi bile takrat dovolj že Žavlje, ako ni uspelo niti s Trstom niti s Škednjem, pa si lahko mislimo, kaj bi to danes pomenilo. Vzpostavitev luke v Kopru in njen razvoj ter izgraditev »industrijskega« tira leta 1967 med Prešnico in LukoKoper je šele pomenila inkorporacijo tega teritorija (Slovenske Istre) v okvir Slovenije. V luči povedanega si lahko mislimo, kako nespametno je ravnalo slovensko vodstvo, ko je že naslednje leto (1968) dopustilo ukinitev in demontažo proge Murska Sobota – Zalalövő, ki so jo Madžari zgradili leta 1907. Ni namreč znalo uvideti strateške povezave od morja do Madžarske kot države brez morja (če ne štejemo ostanka Panonskega morja), oziroma »v kopno zaklenjene države«, kot se temu v mednarodni politični geografiji reče. Podobno so ukinili tudi odsek med Lendavo in Lentijem preko Rediča, da ne omenjamo vseh ostalih nespametnih potez ukinjanja prog in stavljenja na ceste ter tovornjake (mdr. Kočevje, Rateče, Dravograd-Velenje). No, vsaj del proge proti Hodošu do Puconec so zaradi kremenčevega peskokopa pustili, ukiniti pa so nameravali tudi kamniško progo. Danes si tega po vsakodnevnih čepih vozil sploh ne bi znali predstavljati.Zaradi blokovske delitve sveta do leta 1990 se je šele po razpadu Jugoslavije pričelo nekolikanj resnejše zavedanje geostrateške pozicije Slovenije, ki se po mojem prepričanju nikdar ne bi osamosvojila, zaradi premajhnega teritorija, če ne bi izpolnjevala ključne komparativne prednosti – to pa je posest Prekmurja in izhoda na morje v severni Istri.Slovenija je geopolitični trn v peti vsem našim sosedam prav zaradi usodnega položaja, nujnega za prehod iz Padske v Panonsko nižino in z morja v Vzhodne Alpe in druge kontinentalne države.Prav projekt »II. tir«, njegovo sedaj že zgodovinsko gledano nezadovoljivo vodenje, je indikator šibkega zavedanja pomena politične geografije in strateškega položaja države v mednarodnem prostoru. Slovenija bi si morala prizadevati, da vzpostavi celovito alternativo italijansko-avstrijskemu obvozu na koridorju V tako, da se dejavno vključi v dialog z zalednimi državami in da zlasti z Madžarsko doreče navezavo preko zahodne Madžarske (Csorna, Győr) na Slovaško (Bratislava-Žilina, Nitra, Banská Bystrica) ter Poljsko v katoviško-krakovskem bazenu. 2) Okoljske omejitve – globalno segrevanje in preglobok ogljični odtis Slovenije in Obale Slovenija ima preobremenjeno avtocestno omrežje s tovornim prometom, ki je pretežno v tranzitu. Okoljsko škodo, ki jo tovorni promet povzroča, jo s cestninami in dajatvami ne moremo ne kompenzirati niti ozdraviti posledic. Slovenija se je zavezala k mednarodnemu sporazumu za znižanje izpustov toplogrednih plinov. Slovenija zaostaja za zavezami za znižanje izpustov toplogrednih plinov, zlasti CO2, pred dnevi je bila celo označena kot država brez perspektive znižanja, kar je »čudovita« popotnica mladim rodovom, sploh tem, ki so v petek 15. marca 2019 po svetu štrajkali. Nemčija je za 28% zmanjšala izpuste toplogrednih plinov med leti 1990 in 2017. V letih 2010-2012 je dosegla cilje kjotskega protokola, po tistem pa še dodatno, za 4% znižalaizpuste. Spomnimo, strategija o varovanju podnebja in energetski politiki »Evropa 2020« predvideva 20% znižanje emisij toplogrednih plinov, 20% zmanjšanje porabe energije, 20% povečanje deleža obnovljivih virov in 20% povečanje energetske učinkovitosti glede na leto 1990! Medtem ko je Slovenija nekaj malega povečala energetsko učinkovitost, je namesto zmanjševanja povečala tako porabo energije, kot izpuste toplogrednih plinov, kakor tudi delež energije proizvedene iz neobnovljivih virov (zlasti inštalacija TEŠ6).Projekt II. tir bi lahko pomembno doprinesel k doseganju vsaj dela omenjenih okoljskih ciljev, saj bi bistveno zmanjšal porabo energije, kar bi lahko enostavno dosegli edino z rekuperacijo električne energije ob izmeničnem električnem napajanju (AC 25kV). a) Determinante razvoja slovenske obale in luške infrastrukture ter okoljska ranljivost in prekomejni vpliviSlovenska Istra ima zelo omejene zaloge pitne vode, je prenaseljena, nosilnost okolja pa na samih mejah obnovitvenih zmogljivosti. Zaradi kar treh luk v Tržaškem zalivu (Trst, Tržič, Koper) je že sedaj promet zelo gost, ker pa gre za plitvo morje (v severni fleksuri globine okrog 20 metrov), je nevarnost havarije toliko večja. Morje je tudi že zelo onesnaženo, kažejo pa se tudi že učinki pregrevanja morja. Razvoj Luke Koper ima zato svoje pomembne omejitve. Te segajo poleg omenjenih do prostorskih omejitev skladiščnih kapacitet, infrastrukturne zgostitve navezav v zelo obremenjenem mikrookolju, onesnaževanje zraka, morja in tal, velika poraba energije, problematična struktura tovora, obremenjujoč vpliv trdih delcev na lokalno prebivalstvo (Koper, Ankaran in obmestje), problematično strukturo morskega dna s stalnim zamuljevanjem in zasipavanjem, kar je potrebno neprestano poglabljati, ima omejeno možnostjo širitve pomolov itd. Zato je potrebno kakršnokoli gradnjo velikega infrastrukturnega objekta v tem območju skrbno pretehtati z vidika celokupne geografske stvarnosti oziroma vseh pokrajinotvornih elementov. Pretovor v Luki Koper že sedaj za približno dvakrat presega prepeljani tovor po železnici na odseku Koper – Prešnica – Hrpelje – Divača. Luka je v letu 2018 pretovorila 24 mio ton, kar pomeni, da bi ob sodobni dvotirni povezavi praktično ves tovor (vključno z rezervami v kapaciteti Luke ob obstoječih pogojih) lahko bil prepeljan zgolj po železnici.Pri tem je nujno zavedanje, da je ohranitev stare proge („industrijskega“ tira) tako rekoč conditio sine qua non, saj Luka ne more ostati brez »rezerve« v primeru kakršnekoli nesreče, ali bistvene odpovedi delovanja nove dvotirne proge. Pri tem ne smemo zanemariti doživljajski potencial privlačnosti vedut in pejsaža na območju črnokalske kraške stopnje, kar v veliki meri izkorišča potniški promet na odprtih (ne tunelskih) progah. To staključna razloga, zakaj bi bila opustitev stare proge za potniški promet (četudi v primeru gradnje nove dvotirne proge) zelo nespametna, preureditev v kolesarsko stezo pa še mnogo bolj. Istra je polna atraktivnih kolesarskih poti. Vanjo je bila spremenjena denimo ozkotirna Parenzana (Porečanka), vendar pa se ne more meriti s črnokalsko stopnjo, ki se dvigne za 400 metrov. b) Determinante železniškega omrežja Preveč tovora po cesti hkrati pomeni, da ga je manj na železnici, slednja pa ima še bistveno širše implikacije in omejitve: - nekatere zelo pomembne proge so še vedno neelektrificirane (Bohinjska, Dravska, Dolenjska, Kamniška itd.), nekatere pa generirajo premalo energije (Pragersko – Hodoš), nekateri odseki pa so ozka grla (Maribor – Šentilj, Ljubljana – Jesenice)- obstoječe in planirano enosmerno napajanje je izrazito potratno, saj predstavlja italijansko nadaljevanje na zastareli platformi velikega števila napajalnih postaj za enosmerni električni tok (DC 3kV)- gradnja dolgih baznih tunelov na odseku med Koprom in Divačo ni mogoča, ker gre za geomorfološko stopnjo, ne pa za preboj tunela med dvemi dolinami približno iste nadmorske višine, kakor v teoriji velja za bazne tunele.- relativno kratka zračna razdalja in bistvena sprememba v višinski razliki (+500 metrov) pomeni izrazito priložnost za vračanje porabljene energije ob vzponih in spustih kompozicij- kaže se nerazvojna naravnanost, izjemno počasno in ne dovolj premišljenoodzivanje, kar rezultira tudi v večji protiokoljski naravnanosti in dolgoročninegospodarnosti 3) K stvari: ali in kakšno novo progo potrebujemo?Že na osnovi doslej povedanega imamo dovolj argumentov, da odgovorimo pritrdilno. Da, potrebujemo novo, DVOTIRNO progo. Izraz „II. Tir“ je vseskozi zavajajoč, saj ne gre za vzporedni tir, pač pa za popolnoma novo progo, ki bo povsem po nepotrebnem vsekala v prostor še en prometni koridor, VENDAR po načrtu prejšnje vlade in morda tudi sedanje gre za novo ENOTIRNO progo, kar pomeni, da „stari (industrijski) tir“ predstavlja v resnici I. TIR in na noben način ne more biti opuščen! a) Dosedanje izkušnje javnostiDo pred dvema letoma se je »delalo« precej na »potiho«, zato očitek strokovni javnosti „Kje ste bili pa prej?“ ne vzdrži. Spomnimo, da se je umeščanje trase I/3 leta 2005 po analizi dokumentov izkazalo kot pomanjkljivo in s tem neustrezno ter nepravilno, najbrž tudi nezakonito. Iz postopkov umeščanja so bili izločeni pomembni subjekti (npr. predstavniki lovskih revirjev – prehodi za živali, omejevanje gibanja divjih živali, spremenjene poti, nesreče na avtocesti zaradi naleta na divjad...)V projektu II. tir ni bila v celoti spoštovana UEM (Uredba o enotni metodologiji...), hkrati pa je nastopil ključni dogodek, ki bi moral projektu po trasi I/3 (italijanska smer) prižgati rdečo luč, in sicer izstop Italije iz bilateralnega projekta. To popolnoma spremeni pogoje umeščanja v prostor, saj s tem trenutkom Slovenija postane samostojen »igralec«, saj izraža svojopotrebo po izboljšanju povezanosti Obale z notranjostjo. To pa pomeni, da trase ne sme umeščati v neposredni obmejni prostor, saj tako postane talka vsakokratnih »dobrososedskih« odločitev o blokiranju obratovanja proge. b) S čim imamo opraviti danes?Na mizi imamo zelo drago ENOTIRNO progo (1,5 mrd z DDV indeksirano na cene april 2018) po trasi I/3, možnost nadgradnje v polno dvotirnost je šele na preizkusu in ni samoumevna.Za umestitev manjkajočega „levega“ tira je šele potrebno dopolniti DPN (državni prostorski načrt), ARSO pa je dala soglasje zgolj za širitev profilov TREH SERVISNIH CEVI (tunelov), ČETRTI pa v prostor sploh ni umeščen (in ki poteka vzporedno s 5 krajšimi tuneli na odseku po tinjanskih pobočjih). Z dodatnimi tuneli se še povečuje potrebo po DEPONIJAH, katerih sploh ni dovolj na razpolago in ki imajo pri nadaljnji rabi pomembne omejitve (npr. Bekovec). Dovozne poti so projektirane za ENOTIRNO progo, kar pomeni, da bi jih bilo potrebno preprojektirati v take, da bi omogočale hkratno gradnjo dvotirne proge. Vkolikor se izkaže, da umeščanje »levega« tira v polno dvotirnost po trasi I/3, bi bilo po mojem mnenju bistveno ceneje ustaviti postopke izvajanja projekta po trasi I/s in pristopiti k iskanju ustreznejše trase. Danes vemo, da so na obstoječem industrijskem tiru še rezerve za določeno povečanjepretovora po enem tiru, vendar so slednje zelo omejene brez drugih ukrepov. Tu je še izjemno pomembna zaščita biotske pestrosti, kamor sodi sonaravnogospodarjenje z gozdovi. Najmanj do leta 2004 naj bi to bilo »uveljavljeno v teoriji in praksi slovenskega gozdarstva« in je »temelj ohranjanja gozda in saproksilnih gozdnih vrst. Slovenska gozdarska zakonodaja in sprejet pravni red EU (Natura 2000) na področju varstva biodiverzitete gozda zagotavljata ohranjanje saproksilov.« (Jurc 2004). Zaščito saproksilnih vrst hroščkov opredeljuje tudi Delno okoljevarstveno soglasje izdano 13.2.2014, pri čemer opozarja, da v času gnezdilne sezone od začetka aprila do konca avgusta ni dovoljeno nikakršno sekanje gozda ali grmovne vegetacije. Prav to pa se poporočanju lokalnega prebivalstva Osapske doline dogaja ta hip na tinjanskih pobočjih (vir: Izjava krajanov z dne 12.3.2019). c) Problemi trase I/3 Ima zgolj EN TIR in bi predstavljala povsem novo enotirno progo, ki bi potekala v obmejnem pasu z Italijo, preko ranljivih habitatov, skozi kraško podzemlje pod gladino visoke vode, skozi vire kraške pitne vode in brez udeležbe Italije pomeni prekomejne učinke, za katere nimamo soglasja Italije in ki lahko projekt ustavi sredi gradnje, ali pa s političnimi aktivnostmi prepreči njegovo uporabo ali pa izsili znatne koncesije. V tako odvisnost se strateško razmišljujoči politični voditelji Slovenije zagotovo ne bi podali, sploh še ob zadnjem zgodovinskem revizionizmu predsednika EP Tajanija. Trasa I/3 ima preveč tunelov, predolge tunele v za vodno pretakanje nepredvidljivi kraški kamnini, če pa bi ostala v enotirni inačici, bi za povrh vsega imela v isti kraški kamnini tunelsko izogibališče v tunelu T2 (med Glinščico in Gabroviškim viaduktom) Trasa I/3 s povprečnim podolžnim nagibom 17‰ ne izrablja geografskih dejavnikov prostora, ki omogoča gradnjo na posameznih odsekih do dvakrat strmejše proge (do 35‰), zato je daljša, kot bi bilo potrebno in zato je izpostavljena slabšim projektantskim elementom. Po drugi strani pa s preseganjem 12,5‰ že spada med »gorske proge« do 35‰ in še višjimiizjemami (po klasifikaciji TEN-T). Z vztrajanjem na nizkem nagibu in konstantni niveleti bi se v tunelu T8 nevarno približala naselju Plavje (pretanek strop pod naseljem Plavje; vibracije, tremor, potencialno ugrezanje, poškodbe na stavbah).Trasa I/3 je tudi docela neprimerna za potniški promet (morda za posebno novo branžo speleološko-kompozitnega turizma, ki pa ima še neznan turistični potencial).Trasa I/3 po nepotrebnem forsira dvojno (ali trojno v primeru dvotirne izvedbe) križanje viaduktov nad Gabrovico (1xAC viadukt in dva ločena železniška), saj potencialna dograditev v polno DVOTIRNOST ZAHTEVA ŠE TRETJI VIADUKT in ŠE EN DALJŠI TUNEL (kar sproža novo verigo dodatnih in povečanih učinkov: deponije, divjad, okolje, ljudje, varnost...)Trasa I/3 nosi na svoji grbi najbrž največji greh s prečenjem (sekanjem) naravnega prekomejnega rezervata KANJONA GRIŽE IN GLINŠČICE, ki bo nepovratno uničen, saj izravnalni ukrepi niso mogoči, ko enkrat posekaš rastje in razkoplješ površje. Poleg tega premostitev Glinščice in dva tunelska portala pomenijo dvojno nevarnost: če je galerija pokrita, bo za gašenje in reševanje nedostopna, če ostane odkrita, se nepovratno spremeni mikroklima zaradi padajočega alohtonega zraka v dolino, s tem pa se izniči status Glinščice kot vroče točke biotske pestrosti svetovnega značaja.Trasa I/3 zaradi prepočasnega vzpona prenizko vstopa v kraški rob in je pod gladino podzemne visoke vode, dodatno znižanje nivelete na odseku skozi kraško planoto bi sicer omogočilo izognitev Glinščici (predor bi potekal pod dolino), vendar bi se podaljšal na skoraj 13 kilometrov, kar bi izjemno podaljšalo gradnjo in še poslabšalo dostopnost do najdaljših tunelov T1 in T2 (oba nad 6 km dolžine).Trasa I/3 ne upošteva regionalno-geografskih razmer v Slovenski Istri, saj območje občine Hrpelje-Kozina odriva še bolj na periferijo, kljub temu, da je tam pomembno prometno vozlišče mednarodnih povezovalnih cest in železnice (Trst – Reka, priključek AC, železniška povezava proti Pulju in Kopru), prebivalstvu pa bi bilo v primeru opustitve stare proge onemogočena železniška trajnostna mobilnost proti Obali. ZAKLJUČEK: Kaj je mogoče vendarle storiti? DVA možna scenarija razvoja Glede na to, da stojimo takorekoč pred fait-accompli, ali točko preloma, ali točko brezpovratka, menim, da sta možna dva scenarija: ✓ ALI 1. scenarij, ki kolikor toliko sanira prvotno zgrešeno umeščanje v prostor in ki temelji na: o hkratni gradnji obeh novih tirov do polne dvotirnostio poglobitvi trase pod Glinščico, ali zamiku trase proti vzhodu, da se ta naravni biserohranio preprojektiranju dostopnih cest za omogočitev hkratne gradnje dvojnega tirao uvedbi izmeničnega napajanja 25kV ✓ ALI PA 2. scenarij, ki temelji na alternativni trasi: • Ponovni preverbi umestitve celotne trase in bistvenih korekcijah trase oziroma umestitev NOVE DVOTIRNE trase (idejna zasnova CENTRALNE trase v soavtorstvu Duhovnik/Gunde/Josipovič)• zavedanju o OMEJITVAH in PROSTORSKIH ter REGIONALNO-SPECIFIČNIH POGOJIH• ogibanju vodnim zajetjem, ožjim območjem varovanja vode (VVO), ali območjem pod strogim režimom varovanja• izogibanju DRUGIM ZAŠČITENIM OBMOČJA (Natura, habitatna direktiva, naravni rezervati, krajinski parki ...)• upoštevanju nepredvidljivosti kraškega pretakanja vode in podzemlja (nujnokrajšanje tunelov)• potencialu GORSKE PROGE in na nujnih delih povečati nagib na 35‰• vključitvi perifernih delov Slovenske Istre in ojačanje submezoregionalnih centrov (Hrpelje-Kozina in zaledje: Čičarija, Brkini) in izboljšanje prostorske mobilnosti prebivalstva ter izrabo trajnostne mobilnosti• navezavi na mednarodno železniško omrežje (Hrpelje – Prešnica – Buzet – Pulj)• ogibanju oziroma umiku trase iz ožjega obmejnega pasu z Italijo ali Hrvaško zaradi potencialnih in nepričakovanih negativnih prekomejnih učinkov v že obstoječi »rižanski« prometni koridor (karta)• uvedbi izmeničnega napajanja 25kV PovzetekProjekt II. tir je vsestransko pomemben, saj:1. pričnemo z uvajanjem izmeničnega toka in posodobitve celotnega železniškegaomrežja kot najpomembnejšega srednjeročnega cilja prenove železniškeinfrastrukture2. prestavimo znaten dodatni del tovora s cest na železnice (trenutno le ca. 55%)3. posodobimo povezavo z notranjostjo in zalednimi državami4. skrajšamo čas za prepeljavo tovora v notranjost in proti zalednim državam5. ob ohranitvi in posodobitvi starega (industrijskega) tira omogočimo večji turistični izkupiček v okviru trajnostne mobilnosti S spremembo poteka trase in umestitvijo II. tira v osrednji »rižanski« koridor omogočimo: 1. boljšo izrabo geografsko omejenega in okoljsko skrajno ranljivega prostora2. z dvigovanjem podolžnega nagiba mestoma do 35‰ skrajšamo potrebne tunele in samo dolžino proge, obenem pa ostajamo vseskozi v normativih TEN-T omrežja3. s tem manj tvegamo nepredvidene dogodke v kraški notranjosti kraškega roba4. zmanjšamo škodljive posledice posegov (uničevanja) okolja5. zmanjšamo pritisk na naselja in prebivalstvo6. z Obalo povežemo pomembno vozlišče Hrpelje-Kozina, ki sedaj izpada iz igre in postaja čedalje bolj periferno območje7. z vključitvijo Hrpelj in Kozine damo nov razvojni zagon demografsko ogroženemu območju Čičarije in Brkinov, ki nanju gravitirajo.8. omogočimo krajšo, hitrejšo in varnejšo povezavo slovenske obale tudi z notranjostjo Istre (proga Hrpelje – Buzet – Pazin – Kanfanar – Pulj) D.Josipovič: Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira, gradivo za sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor DZ RS, 21. marca 2019

preberi več

Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača

Izjavo o predvideni gradnji nove železniške proge DIVAČA - KOPER

Časovni pregled dogodkov in dokumentov, ki so vplivali na izbiro trase 2. tira po varianti I/3.

Faktor z Bojanom Požarjem o 2. Tiru. Gosta v oddaji sta bila dr. Jože Duhovnik in Ivan Simič

Poslanec, ki je ukradel sendvič - Darij Krajčič naj bo minister za okolje!

Koliko stane kilometer predora se ve približno v tujini, pri nas pa nikoli!

Odgovor na članek JP Damijana na njegovem blogu: Ko se stroka spremeni v politično manipuliranje

Šarec se bo moral odločiti ali naj še sodeluje s HUDODELSKO ZDRUŽBO ali ne.

KOLEDAR DOGODKOV

Aktualno

STRUPENI SADEŽI POLITIČNEGA BOJA ZA PRVO LOPATO

next button

Dr. Jože Duhovnik: pri 2. tiru ni glavni problem maketa, ampak to, da so zamolčali 545 milijonov € stroškov!!

Povečanje servisnih cevi pri drugem tiru Predstavlja se vodilna mapa Projekta za gradbeno dovoljenje, ki obravnava odseka Divača - Črni kal in Črni kal - Koper. Omenjena razširitev servisnih cevi je ocenjena na 97 mio EUR v investicijskem programu za drugi tir, ki ga je izdelalo podjetje Deloitte Svetovanje. Iz projekta, ki ga je izdelelalo SŽ projektivno podjetje v zasebni lasti je razvidno, da je: 1. Odsek Divača - Črni kal, ocena gradbenih del v vrednosti 450.696.100,00 EUR (povezava na pdf) 2. Odsek Črni kal - Koper, ocena gradbenih del v vrednosti 190.960.444,00 EUR (povezava na pdf) Skupaj je vrednost del po projektih iz februarja 2018 samo za razširitev servisnih cevi, ter potrebnih del za pripravo objektov na celotni trasi ocenjena na 641.656.544,00 EUR. Ugotavlja se, da je razlika med Projektom za gradbeno dovoljenje z oceno stroškov in predvidenimi sredstvi za isti program dela razlila v višini 544.656.544,00 mio EUR. Torej je prevdidena investicijska vrednost iz programa za okroglo 545 mio EUR premajhna. Vse podatke je predstavil DRI izvajalcu investicijskega programa to je porjetju Deloitte Svetovanje d.o.o.. Javnosti predstavljeni investicijski program je pregledala uprava 2 TDK in ga podala Nadzornemu svetu 2 TDK v potrditev. Ministrstvo je potrjeni Investicijski program predlagalo v potrditev Vladi RS, ki ga je sprejela. PSCN (Projektni svet za civilni nadzor) je ugotovil, da je tako predloženi Investicijski program nekonsistenten, pomanjkliv in operira z nekaterimi nepreverjenimi podatki. Kdo je sedaj tisti, ki mora vsem, ki so sodelovali v tej verigi jasno povedati, da so zaradi vseh vpletenih v postopku zavestno opustili dolžna ravnanja in kršili načelo gospodarnosti in učinkovitosti. Vsi, ki poznate gradbeno zakonodajo in se dnevno trudite na različnih projektih in ko pregledate vse priložene dokumente lahko ugotovite da gre za neresnično prikazovanje končne vrednosti projekta in ne potrebujete nobene maketa, kaj še ponovna zavajanja javnih uslužbencev o transparentnosti projekta. Ker gre za našo stran niti ni treba nobenega podpisa. Samo prilepite  pri točki 1 in 2. Naslednjič bomo nadaljevali z investicijskim vzdrževanjem okoli 250 mio EUR, pa tako še naprej. Če Vas slučajno pokličejo iz policije na razgovor mi sporočita pa greva skupaj. Lep pozdrav prof. dr. Jože Duhovnik PS: ko sem gledal današnjo oddajo, sem imel občutek, da so za pultom bebci ali pa so igralci, ki bebasto vlogo težko odigrajo. Slika današnje tarče bi bila odlična podlaga. Preko cele slike pa:Igralci, ki slabo igrajo nedolžneže.  Ukvarjajo se s sendviči, maketami, zadaj pa nas posiljujejo z 1,5 do 2,0 milijardnim projektom, ki naj bi bil za razvoj ..... zadnjih bedarij in nesmislov. Podpirajo pa vse projekte gradbene mafije od projektantov do betonarjev. 

preberi več

1.03.2019

Prijava suma nezakonitega ravnanja pri izdelavi Investicijskega programa za projekt Drugi tir in predlog pregona.

Spoštovani, ob zasedanju Komisije za Nadzor Javnih Financ je poslanec g.  Moederndorfer po predstavitvi stališč CI in strokovne javnosti v javnem diskurzu predstavil zanimivo idejo rekoč (navajam po spominu): "v kolikor imate toliko pripomb in vidite elemente gospodarskega kriminala prijavite po vašem mnenju taka kriminalna dejanja ustreznim organom". Ob nastopu nove vlade se je pojavila možnost odkrivanja pomembnih  dokumentov, ki dokazujejo, da se je projekt Drugi tir odvijal po sistematičnem vzorcu zavajanja slovenske javnosti po principu kriminalne združbe, ki je z dopolnjevanjem dokumentacije prikrivala pravo vrednost  investicije, pri tem po po osnovnem programu zbrala dovolj sredstev, ki bi v delovanju družbe 2 TDK zagotovila neomejeno in prikrito trošenje skozi daljše obdobje. Pri zbiranju sredstev je namerno zmanjševala konkurenčnost Luke Koper stroške prevoza preko Slovenije tako, da je premomerne stroške naprtila Luki Koper in za presotale stroške prevoza preko Slovenije pa Slovenskim železnicam (beri slovenskim davkoplačevalcem !!). Vsa tako zbrana sredstva pa namenila za navidezno poslovanje družbe 2TDK in njihove zaposlene, ki bi ta sredstva sistematično črpala v visokimi plačami, podobno kot pri DRI. Ker se je do sedaj tak model odlično obnesel, je omenjena kriminalna združba želela isti model zagotoviti pri projektu Drugi tir, ki ga v prilogah v detajle pojasnjujemo. Prosimo Vas, da prijavo opštevate kot prednostno, predložene dokumente ali sklicevanje na njih (javno dostopni!!!) pa preučite tako, da boste sami uvideli način delovanja obravnavane kriminalne združbe od leta 2014 naprej. V kolikor boste potrebovali podrobnejšo razlago se lahko obrnete na strokovno komisijo, ki ima posamezne specialiste za določena področja, ki so obravnavana v tem projektu. S spoštovanjem,  prof. Jože Duhovnik Prijava suma nezakonitega ravnanja pri izdelavi Investicijskega programa za projekt Drugi tir in predlog pregona. Na pobudo poslanca g. Janija Möderndorferja, člana Odbora DZ za nadzor javnih financ, prijavljam sum kaznivega dejanja velike goljufije, lažnega predstavljanja in zavajanja javnosti z veliko premoženjsko škodo in oškodovanjem javnih financ ter davkoplačevalskega denarja po 1., 2. in 4. odstavku 217. členu Kazenskega Zakonika (KZ), svoj predlog pa podajam v skladu s 5. odstavkom 217. člena KZ in zahtevamo, da se prične uradni pregon oziroma zadevna policijska preiskava. 217. člen KZ definira goljufijo in osebe kot goljufe takrat, kadar: (1) Kdor z namenom, da bi sebi ali komu drugemu pridobil protipravno premoženjsko korist, spravi koga z lažnivim prikazovanjem ali prikrivanjem dejanskih okoliščin v zmoto ali ga pusti v zmoti in ga s tem zapelje, da ta v škodo svojega ali tujega premoženja kaj stori ali opusti, se kaznuje z zaporom do treh let. (2) Če je storilec z dejanjem iz prejšnjega odstavka povzročil veliko premoženjsko škodo, se kaznuje z zaporom od enega do osmih let. (3) Če je z dejanjem iz prvega odstavka tega člena povzročena majhna premoženjska škoda in je šlo storilcu za to, da pridobi majhno premoženjsko korist, se kaznuje z denarno kaznijo ali z zaporom do enega leta. (4) Kdor z namenom, da bi drugega oškodoval spravi koga z lažnim prikazovanjem ali prikrivanjem dejanskih okoliščin v zmoto ali ga pusti v zmoti in ga s tem zapelje, da ta v škodo svojega ali tujega premoženja kaj stori ali opusti, se kaznuje z denarno kaznijo ali zaporom do enega leta. (5) Pregon za dejanje iz tretjega in četrtega odstavka tega člena se začne na predlog. Obrazložitev: Investicijski program za gradnjo Drugega tira železniške proge Divača Koper (Drugi tir) vsebuje dokaze o vseh vidikih goljufije navedenih v uvodu tega predloga. IP je javnosti po zaslugi ministrice Alenke Bratušek na voljo na spletnem naslovu: (http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Investicijski_program_Koncno_porocilo.pdf). V nadaljevanju navajamo ogrodje velike goljufije in verbalnega manevriranja udeležencev v javnosti. IP je izdelan tako, da ne upošteva vseh dejanskih investicijskih stroškov in zato lahko trdimo da gre za sistematično zavajanje, prikrivanje dejanskih okoliščin s strani večih subjektov: 2TDK d.o.o. (vključno z člani Nadzornega odbora – vsi člani, še posebej, če gre za člane, ki imajo javno pooblastilo), Vodstva DRI (skupaj z vodjem projekta g. Bojanom Cerkovnikom), Vodstva DRSI (vključno z vodjem projekta pred oddajo na DRSI, bivšim državnim sekretarjem na MzI - g. Juretom Lebnom, ministrom na MzI dr. Petrom Gašperšičem) in posredno njim podrejenim, ki so bili vključeni v izvajanje projekta Drugi tir ter sedanjo Državno sekretarko Nino Mauhler, ki je v javnosti dokazano (glej sejo Odbora z dne 20.2.2019) izjavila, da so podatki iz IP verodostojni. Udeleženci v postopku projektiranja, vključno z direktorjem in odgovornim projektantom g. Edmundom Škrbcem ter sodelavci pa so opustili dolžna strokovna ravnanja, da bi opozorili predstavnike politike, da se v projektiranje ne morejo spustiti in bi zato delo odklonili. Bistvena napaka projektantov je v tem, da so v svetu poznane varnostne rešitve s sredinsko ubežno cevjo pri dveh predorih za vlak na levi in desni strani zagotavljajo pri vseh predorih daljših od 5 km (izjemoma od 2 km) minimalne pogoje varnosti. Iz prej omenjenih institucij in vseh zunanjih sodelujočih na področju PR služb pa zato, ker so imeli dovolj informacij in opozoril ter so s postopki zavajanja in strokovnimi podlagami pripomogle k sistematičnemu zavajanju ter s tem naklepnim dejanjem sodelovali pri delu omenjene kriminalne družba zato, da si prisvoji osebno korist in v korist politične organizacije. Pri teh dejanjih in pri pripravah investicijskega programa pa je ga. Nina Mauhler zavestno odstopila od utečenih postopkov za pripravo elementov IP tako, da pri izdelavi IP ni upoštevala Programa razvoja železnic 1996 leta kjer ni bila ni bila narejena presoja vplivov na okolje in tudi ne finančna analiza možnosti. "Umestitev v prostor" je bila narejena brez primerjave variant, poleg tega so bili za samovoljno in brez utemeljitve izbrane za gorsko progo za tovorni promet neustrezna izhodišča vzpon < 1,7% in hitrost 160 km/h ter ohranitev vleke na 3kV DC. S to samovoljno in neutemeljeno določitvijo mejnih vrednosti je kršeno načelo gospodarnosti in učinkovitosti. Neutemeljeno določitev mejnih vrednosti je kršitev finančnih regulativ EU, kakor tudi Zakona o javnih financah ter UEM (pridobiti vse listine, ki so bile izvedene za postopek UEM). V kolikor ni listin je potrebno odgovorne za pripravo dokumentacije vključiti v seznam članov združbe. Pri tem kaznivem dejanju je kot strokovna služba aktivno sodelovala družba Deloitte Svetovanje d.o.o. po treh predstavnikih g. Luka Vesnaver, Matija Bitenc in Sašo Bunc. Ker je opustila dolžna strokovna ravnanja zato, da je po oddaji naročila pri prikazovanju parametrov investicijskega vlaganja opustila knjigovodske standarde in s prikrivanjem elementov investicije je dokazano sodelovala pri prikrivanju resničnih podatkov ter pomagala kriminalni združba tako, da je bila prikrita prava vrednost projekta vnaprej ter s tem povzročila 1,5 do 2,0 milijarde škode državi Sloveniji. Družba Deloitte Svetovanje d.o.o. je sicer s takimi dejanji državi Sloveniji že povzročila večjo škodo v višini 350 mio EUR na projektu TEŠ 6 tako, da je v končni investicijski vrednosti skrila 350 mio EUR, ki so bila kasneje odkrita in za enak znesek toži država Slovenija družbo General Electric lastnica Astroma (Francija) pred mednarodnim sodiščem na Dunaju. Ker je to ponovitveni poskus uveljavljanja modela zavajanja in ker gre za velike zneske, bi proti taki družbi moral potekati poseben kazenski postopek in ugotoviti, koliko je odgovorna njena »mati« Deloitte&Touch za dejanja hčere v državi Sloveniji. Poleg osnovnega gradiva pošiljamo še analizo potez in ukrepov omenjen kriminalne družbe, ki je bila izvedena in javno predstavljena na Komisiji za Nadzor javnih financ z dne 20.2.2019 v DZ . Ta analiza je priložena prijavi. Poleg te analize predlagamo, da se pridobi tudi zapisnik oziroma avdio-vizuelni zapis omenjen komisije, kjer bo vidno, na številna jasna vprašanje poslancev in predsednika komisije, ako je nekaj predstavnikov omenjene združbe vede in jasno govorilo neresnice ter s tem zavestno prikrivalo dejansko stanje Z namenom, da odgovorno ministrstvo pripravi dokument investicijskega programa, je bil IP predstavljen javnosti. Ugotavljamo, da je osnovan na neresničnih podatkih in ne upošteva dejanskih investicijskih vlaganj tako v projekt izgradnje enojnega tira, predvsem pa da zavaja slovensko javnost in sedanjo vlado. Zato je potrebno opraviti temeljito preiskavo, ki naj pokaže, da so z namernim zavajanjem in neresničnim predstavljanjem dokumentov vseskozi od leta 2015 naprej zavajali takratno vlado in predvsem sedanjo vlado. Predstavljen IP nima celovitega pregleda vseh sredstev, niti nima ocene o dejanskih vlaganjih in nima zaključenega vseh virov financiranja. Zaradi tega so vsaka opravila, vključno s pripravljalnimi deli zakonsko neupravičena in predstavljajo grob poseg v načela legalnosti. Pri pregledu vseh dokumentov in po zbranih kazalcih bomo dokazali, da so imenovani z izkrivljenimi podatki želeli povzročiti veliko gospodarsko škodo, po grobi oceni od 1,5 milijarde do 2,0 milijarde. Zaradi tega je potrebno preiskavo izpeljati na način in kot vzorčen primer, kako se ne sme politično oblast izkoristiti za nelegalna dejanja. Za detajlno preiskavo je potrebno vključiti strokovnjaka za pripravo investicijskih načrtov ali kar samo Računsko sodišče, pri čemer predlagamo, da zaradi konflikta interesov nobeden od znanih strokovnjakov za pripravo investicijske dokumentacije, ki je bil kakorkoli neposredno ali posredno (kot soavtor ali svetovalec) pri kateremkoli dokumentu za finančno ministrstvo, ministrstvo za infrastrukturo, Slovenske železnice ali Luko Koper, ne sme biti vključen v pripravo ekspertnega mnenja. Na osnovi predstavljenih dejanskih stroškov celotne investicije lahko ugotovimo, da je predstavljena cena v javnosti namerno hudo zavajanje s strani DRI, ki vseskozi pripravlja podatke z namernim povzročanjem velike gospodarske škode. Torej gre za namerno izkrivljanje posameznih vhodnih podatkov za namenom prisvojiti si večji delež sredstev za nadzor, ki naj bi ga opravljal. Zaradi tega se pri DRI pojavljajo viški sredstev, ki jih kljub posebnemu položaju kot državni inženir ne bi smel prelivati v previsoke plače. Zato bi morala oba, preiskovalni organ kot tudi revizija Računskega sodišča jasno pokazati na nevzdržne razmere na trgu projektiranja in nadzora v Sloveniji. V nadaljevanju bodo v tabeli predstavljeni javni podatki, iz katerih je razvidna razsežnost združenega goljufivega podviga: (1) IP: razvidni in predstavljeni so izseki, kjer so vidni podatki o dokazu izvirnika in potrjeni z kopijo scana v tej prijavi ali v prilogah. (naslovna stran Priloga 1) (2) Projekt PGD za razširitev servisnih cevi odsek Divača – Črni kal (3) Projekt PGD za razširitev servisnih cevi za odsek Črni kal – Koper (4) Omejitev odgovornosti s strani izvajalca Deloitte Svetovanje d.o.o. (Priloga 2) Predstavljena je tabela pravih vrednosti investicijskega vložka v izgradnjo projekta Drugi tir, ki morajo upoštevati dosedanja vlaganja v projekt, vrednost del za enotirno povezavo Divača – Koper, vrednost del za povečanje profila servisne cevi, izgradnjo vseh objektov za doseganje dvotirnosti po trasi I/3 in investicijsko vzdrževanje obstoječe proge. Šele na osnovi celovite predstavitve vseh zgrajenih objektov za kompletiranje investicije je Investicijski program celovit in zagotavlja odločevalcem, to je Vladi RS in poslancem DZ celovito predstavo o vseh obveznostih tako države kot samega podjetja 2 TDK, ki je bilo ustanovljeno za ta namen. Seznam odgovornih projektantov in podjetij , ki so pripravili projekt za razširitev servisnih cevi Posebna priloga: poročilo strokovne skupine za KNJF – dne 20.2.2019. Avdio-video zapis seje KNJF z dne 20.2.2019 Nadaljnji dokumenti so v rubriki priponke takoj v nadaljevanju.  vir slik: arhiv spletne strani referendumdrugitir.si in wikipedia

preberi več

26.02.2019

Pismo poslanecem EU. Oglašam se vam iz države Slovenije kot povsem navaden državljan majhne države z velikim problemom!

Spoštovani poslanke in poslanci parlamenta EU, poslanci vseh barv, vseh strank, vseh držav in vseh prepričanj! Oglašam se vam iz države Slovenije kot povsem navaden državljan majhne države z velikim problemom. Oglašam se zato, ker se v moji domovini, Sloveniji, dogajajo za civilizirano in demokratično družbo povsem nesprejemljive stvari. In pa zato, ker se na domačem pragu v Sloveniji večina kritik in predlogov konča po formuli »psi lajajo, karavana gre dalje«. Motiv za to pismo pa ste mi dali vi, evropski poslanci sami. Pred kratkim ste v parlamentu EU sprožili postopek 7. člen proti Madžarski, danes vas pozivam – predvsem pa prosim za to zelene stranke, ki zagovarjate varstvo narave –, da sprožite 7. člen proti državi Sloveniji. Kajti slovenska »demokracija« je samo navidezna, tako rekoč papirnata. Varstvo narave in varstvo človekovih pravic pa so v Sloveniji fasada na papirju, fraza, za katero se skrivajo prav nasprotna dogajanja: poteka uničevanje narave in kršenje človekovih pravic. Neposredni povod za moj poziv je sledeč: V Sloveniji  se  v  letu 2019  pripravlja ekološki ZLOČIN velikega formata. To je vladni drugi tir Koper–Divača, ki bo nepovratno poškodoval zelo pomemben del narave, ki je zaščitena kot naravni spomenik prve kategorije. Z njim bo čudovita alpska dežela pod Triglavom na stiku Krasa z Jadranskim morjem  izgubila svoje bistvo in Slovenija bo za vedno in nepovratno prikrajšana za najdražje, kar ima – naravni biser svetovnega pomena. Žal se to dogaja pred očmi vse slovenske in evropske javnosti. Oblastniška samovolja in usodna domišljavost vlade sta namreč presegli vse meje – od oblasti pijani oblastniki so namreč tako predrzni, da se požvižgajo na evropske okoljske direktive in si upajo brez pomisleka grobo pregaziti najstrožje zaščitena območja Nature 2000 in rezervat redkih evropsko zaščitenih habitatov. Obenem pa arogantno, v resnici pa strahopetno, zavračajo vsak dialog o alternativni rešitvi, ki se temu problemu izogne. Aktualna slovenska vlada, enako kot njena predhodnica iz leta 2014, zavaja ne le lastne državljane, pač pa tudi institucije EU, predvsem pa EVROPSKO KOMISIJO (EK), ki je zelo naivno in skrajno površno, brez preverjanja resničnega stanja na terenu, zavrnila mojo pritožbo na komisariat za okolje, katere stališče je celo na referendumu zmagalo. EK se postavlja namreč na zelo neodgovorno, nojevsko stališče, češ da je, s tem ko je Slovenijo že opozarjala na podobne probleme, z njene strani storjeno dovolj – in problema ni. Pri tem pa EK velikodušno spregleda vse kršitve postopkov umeščanja v prostor. Vladni projekt drugi tir namreč nima osnovnih sestavin – obveznega dokumenta CPVO, to je celovite presoje vplivov na okolje, vključno z oceno alternativnih rešitev. Nadalje vlada ignorira EMO, enotno metodologijo za gradnjo objektov, in s tem tolerira številne nezakonitosti, ki z navideznimi prilagoditvami frizirajo slovensko okoljsko zakonodajo, da bi jo na zunaj prilagodila evropskim normam. Na drugi strani pa vlada z darili lokalnim veljakom z več sto tisoč evri podkupuje občine za izdajanje soglasij, ki zgolj navidezno ustrezajo varstvu okolja. Nadzorne institucije pa ob kršitvah ne ukrepajo. Vse to je znano, a nič se ne spremeni, ker v Sloveniji praktično ni nadzora. Z ekonomskega vidika pa vlada v tem projektu izkazuje fiktivno rentabilnost, temelječo na monopolu državnega podjetja 2TDK, ki bo s povečanimi dosedanjimi in novimi dajatvami na cestnino, pretovornino, doseglivost in uporabnino zagotavljal pozitivno poslovanje. Vladni projekt drugi tir po tej trasi ni samo okoljsko škodljiv, ampak je s koncentracijo treh viaduktov v isti vertikali tudi varnostno tvegan. Bistvo tega projekta pa je uzakonjena korupcija na dolgi rok – prečrpavanje davkoplačevalskega denarja v podjetje 2TDK in iz njega v žepe vladajoče strankarske elite in novih gradbenih baronov. In to ne za eno leto, pač pa dolgoročno – za 45 let. Spoštovani poslanke in poslanci, ne smemo dovoliti, da nam pred našimi očmi uničujejo deželo pod Alpami, raj pod Triglavom in ogrožajo zaščitene naravne bisere svetovnega in evropskega pomena in povrh za to še zapravljajo naše in evropske milijarde. Zato se vam zdaj oglašam in vas pozivam: Uporabite svoj vpliv, za skupno dobro, da ustavimo ta koruptivni in okolju škodljivi projekt. V Evropo smo Slovenci vstopili z referendumom v upanju, da bo EU ščitila vrednote, zaradi katerih je bila ustanovljena. Pričakovali smo Evropo narodov in Evropo državljanov, ki jih povezuje skupna skrb za naravo in varstvo človekovih pravic. A le malo od tega se uresničuje, zato je skrajni čas za ukrepanje. Poziv utemeljujem z besedami gospe Judith Sargentini, vplivne in zelo aktivne poslanke zelenih v evropskem parlamentu, septembra 2018 avtorice obtožbe 7. člen prot Madžarski, ko pravi: »Boste dovolili, da vlada brez posledic krši vrednote, na katerih je zgrajena EU? Ali boste omogočili, da so vrednote kaj več kot besede na kosu papirja?« Varovanje narave in okoljske direktive EU pa niso samo vrednote, so obveza. Zato od parlamenta EU, predvsem pa od poslancev zelenih, pričakujem iniciativo v tej smeri. Kajti od narisanega kruha se ne da živeti in uničene narave se ne da obnoviti, enako kot ni mogoče poravnati škode žrtvam kršenja človekovih pravic. Sedanja Slovenija je vzorčni primer masovnih nezakonitosti, ki žal sredi Evrope ostajajo neopažene. Moje navedbe so le vrh ledene gore, pod katero se skriva ogromno število kršitev pravic – tako nad mrtvo in živo naravo kot nad ljudmi, posamezniki. Nad vsem tem pa triumfira invalidno slovensko sodstvo, ki ne zmore izhoda iz labirinta nedokončane tranzicije in korupcije. Korupcija sega od vrha države do lokalnih skupnosti. Predpisi in celo sodne odločbe se za bagatelno ceno izigravajo skoraj na vsakem koraku. Spoštovani poslanke in poslanci! Upam, da boste alarmantno stanje v Sloveniji vzeli skrajno resno in temu primerno sprožili 7. člen proti Sloveniji ter uvedli postopke, ki so na voljo. Kot sankcijo proti Sloveniji predlagam suspenz vseh evropskih sredstev in posojil (EIB in EBRD ter jamstva Junckerjevega sklada in sredstev kohezije) ter vrnitev že porabljenega denarja za ta projekt. Gre za projekt, ki ne dosega minimalnih evropskih standardov zaščite okolja, zato je treba projekt finančno onemogočiti. To bi sicer morala storiti že EVROPSKA KOMISIJA, ki pa je pri vprašanju spoštovanja okoljskih pravil očitno povsem odpovedala. Še več: EK očitno ne spoštuje svojih lastnih direktiv. Ker tega ni storila, sem zadevo že prijavil ombudsmanki EU gospe Emily O'Reilly. Slovenski izum in svetovni unikum v tem projektu pa je tako imenovano JAVNO-JAVNO PARTNERSTVO, ko država (vlada) za 471.000 evrov podkupi lokalno skupnost (občino), tako da ta spremeni odlok o zaščiti edinstvenega naravnega spomenika in s tem odpre pot za brezobziren poseg v naravno dediščino. Sicer pa je to le eden številnih primerov koruptivnega ravnanja, ki ni posamično, pač pa je v Sloveniji množičen, sistemski pojav. Slovenija v letu 2019 je prav takšna, kar pravi gospa Judth Sargentini, in kar vsebuje obtožba 7. člen proti Madžarski, z dodatnim poudarkom, da gre za varstvo narave in sistematično izigravanje evropskih direktiv ter okoljske zakonodaje in predpisov. Zato za gospo Judith Sargentini ponavljam: ali boste omogočili, da vrednote ne bodo zgolj besede na kosu papirja! Zdravilo proti takemu pojavu pa je samo eno: evropski poslanke in poslanci, bodite varuhi ljudi, ne zaščitniki elit, ki jim (nam) vladajo. Uporabite enake vatle za vse države in za vse ljudi! Na kocu odgovarjam še na vprašanje, zakaj se ne obrnem na svoje poslance v EU? Odgovor je preprost: moji poslanci, ne glede na politično barvo, niso moji, ker sem prepričan, da bodo problem zanikali in bodo raje ščitili državo namesto državljanov, ki naj bi jih predstavljali. Zato vas poslanke in poslance na koncu pozivam: bodite predstavniki ljudstva, ne strankarskih oligarhij, ki so vas kandidirale in vam omogočile izvolitev. Ne bodite njihovi služabniki, saj vas niso izvolili oni, izvolili so vas ljudje. Spoštovani, čas je za pogum, ki bo utrl pot za razum! Kajti država, v kateri so kriminalci in barabe bolj glasni od poštenih ljudi, je izgubljena! Naj ne bo Evropski parlament glas prvih, ampak drugih – ljudi in narave, ki smo jo dobili v dar za ohranjanje, ne za uničenje. Ljubljana, 8. 2. 2019 Vili Kovačič, državljan K. Pripis: Ta poziv pošiljam: 1. vsem poslankam in poslancem EU, 2. predsedniku EIB g. Wernerju Hoyerju, 3. evropski ombudsmanki gospe Emily O'Reilly, 4. predsedniku deželne vlade Furlanije Julijske krajine g. Massimilianu Fedrigi, ki je ob problemu, ki ga izpostavljam, kot dežela enako prizadeta kot Slovenija.

preberi več

9.02.2019

Odgovor EIB - Projekt železniške proge Koper - Divača

Spoštovani gospod Kovačič! Hvalaza vaše pismo z dne 31. decembra 2018, ki ste ga naslovili na Wernerja Hoyerja, predsednika Evropske investicijske banke (ElB), v EIB pa smo ga prejeli dne 8. januarja 2019. Predsednik nas je prosil, naj vam odgovorimo. Cenimo, da ste si vzeli čas, da bi EIB opozorili na zadeve, ki jih izpostavljate v svojem pismu. Seznanili smo se z vačimi pomisleki glede ekonomske upravičenosti projekta ter njegovih okoljskih in družbenih vplivov. Dovolite nam, da ob tej priložnosti pojasnimo svojo preteklo in sedanjo vlogo v zvezi s tem projektom. V EIB zelo dobro poznamo dolgo zgodovino načrtovanja in javno razpravo v zvezi s tem projektom, vključno z dvema referenduma, ki sta se nanašala nanj. Do sedaj je EIB projektu zagotavljala podporo preko Evropskega svetovalnega vozlišča za naložbe in preko pobude JASPERS1, da bi njegovim nosilcem tako pomagala pri ocenjevanju različnih tehničnih in finančnih možnosti z namenomzagotavljanja stroškovno učinkovitih in ekonomsko vzdržnih rezultatov projekta. Naj pojasnimo, da je EIB pravkar začela s postopkom skrbnega pregleda projekta, ki ga bo morda financirala. Zaradi tega na tej stopnji ne moremo komentirati posebnih s projektom povezanih zadev, kot je njegov vpliv na okolje, niti možnega izida ob koncu procesa odločanja EIB glede financiranja projekta. Lahko pa vam zagotovimo, da EIB na splošno uporablja visoke standarde pri lastnem neodvisnem presojanju tehničnih, ekonomskih ter okoljskih in družbenih vidikov vseh projektov, ki jih bo morda financirala, ter zahteva njihovo skladnost oziroma uskladitev z veljavno zakonodajo EU ter nacionalnimizakoni in predpisi, kot tudi z okoljskimi in družbenimi standardi ElB. EIB bo možno financiranje tega projekta vsekakor obravnavala povsem v skladu z določbami lastne politike boja proti goljufijam in povsem v skladu z lastno politike nične tolerance do goljufij in korupcije. Najmanj tri tedne, preden svet direktorjev EIB odloča o odobritvi financiranja, EIB na svoji spletni strani objavi dodatne informacije o projektu: http://www.eib.org/en/proiects/pipelines/index.htm Upamo, da nam je uspelo nekoliko pojasniti vlogo EIB in njenih služb v zvezi s tem projektom. Če potrebujete dodatna pojasnila, smo vam na voljo. S spoštovanjem, EVROPSKA INVESTICIJSKA BANKAHakan LuciusVodja divizije Juan Manuel Sterlin BalenciagaNamestnik vodje divizije Divizija Civilna družbaOddelek Družbena odgovornostGeneralni sekretariat

preberi več

5.02.2019

Ali ima Drugi tir res že tretjo alternativno različico ?

4.05.2018

Naslov članka: Drugi tir, že tretja alternativna različica proge | Dnevnik. Prispevek ga. Anje Hreščak na spletni strani Dnevnik.si  Poslano v komentar na blogu dne: 04.05. 2018Avtor prispevka: prof. dr. Jože DuhovnikTip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje  Datum objave na Cenzura.si:  04. maj 2018 ob 07.47 uri Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.  Ob sicer pomembnih trditvah ga. Anje Hreščak se je vrinilo kar nekaj napak, ki nepoznavalcu dajo vtis, kakor da se mi, sicer zastonj, sproti izmišljujemo trase, medtem, ko strokovnjaki podprti z različnih vlad strokovno opredeljujejo izvedbene možnosti za železniško povezavo Divača – Koper. Resnica pa je naslednje:Trinajst variant je prof. Zgonc z različnimi inženirji obdeloval okoli 14 let, dokler se niso odločili za zadnjo, ki je predmet spora z 20,4 km dolgimi tuneli in okoli 1,2 km dolgimi viadukti. Potem, ko so izbrali sedanjo, so v letu in pol pospešili izdelavo ustreznih dokumentov. Nato so dobili gradbeno dovoljenje za enotirno progo po trasi drugega tira.S tako zbranimi variantami je vodja projekta g. Leben odšel v Bruselj po denar, kjer je naletel na strokovnjake (Jaspers), ki predlog modificirajo tako, da je primeren za sprejem v potrditev Komisiji EU. Te strokovnjake je treba plačati, kar smo jih že z denarjem davkoplačevalcev. Ponovno so po besedah g. Lebna pretresli sedem variant in glej ga zlomka, najdražja je bila spet najboljša. Vlade z različnimi ministri so tako obdelovale v dvajsetih letih kar dvajset variant ali eno varianto na leto. Za tak projekt je tolikšno število primerno, če bi se resnično obravnavalo vse tehnične možnosti in upoštevalo naravovarstvene pogoje. Res je, da sem najprej predlagal potiskanje vlakovne kompozicije po strmini 80 promilov z jekleno vrvjo, ker je pogoj, da je vlakovna kompozicija kompletna z maso 2000 ton.Zaradi tega ker se v Sloveniji ne sme uveljaviti inovacijo, sem se odločil s svojo ekipo, da sistem patentiram v EU, kar poteka in bo patent potrjen. Ne glede nato, pa sem preverjal še druge možnosti od jeseni 2017 do sedaj. Na uradnih straneh EU pravil za TEN-t interoperabilnost sem zasledil, da ima Nemčija za trajno uporabo dovoljenje uporabljati 40 promilov nagiba na hitri progi Frankfurt – Koeln za hitre vlake do 160 km/h. Če je ključni problem nagib proge preko Kraškega robu, potem je vsakemu pogumnemu inženirju jasno, da se lahko in mora zgledovati po razvitem svetu. Trditev oz. izhodišče, da moramo uporabljati na sedanji trasi drugega tira 17 promilov je napačna in nalašč zavaja ter neprimerno tolmači predpise. Sicer pa so dejanski nakloni po sedanjem projektu več kot 17 promilov in so največ 17, 85 promilov, torej so izven standardov. Prav zaradi tega, ker je uveljavljeni in trajno izveden nagib na hitri progi v Nemčiji (povezava Roterdam – Genova TEN-t proga Rheine-Alp) sem ugotovil, da je primerno in v skladu s predpisi dovoljeno uporabiti nagib 40 promilov na priključni progi Divača – Koper. Na ta način zagotovimo bistveno hitrejše vzpenjanje vlakovnih kompozicij, preprosto povedano, namesto 20,4 km izgradimo samo 4,6 km dolga dva tunela. Pri dolžini tunela manjši od 5 km ni potrebno zaradi varnosti potnikov graditi servisno cev. Zaradi tega uporabimo en tunel za dvotirno progo.Prav to pa je bistvena razlika v razumevanju problema. Mi predlagamo izgradnjo dvotirne proge za ceno 700 mio EUR, medtem, ko je predvidena ocena za projekt drugi tir z dvotirno progo po primerljivih enotnih cenah okoli 3 milijarde. Pri tem so upoštevane enotne cene, ki so v gradbeništvu stvar stroke in ne politike, ali pač???Kakšna pa je resnična cena, pa brez investicijskega programa ne bomo nikoli poznali, ve pa se, da je investicijski program del kompletne dokumentacije za obravnavanje projektov na seji Vlade RS. Zakaj MF pri tem molči, ve ministrica sama, ali pa je tako politično zavezana ideji, kot minister Križanič za TEŠ 6, kjer je projekt obravnaval kot »strokovnjak«. »Strokovnjaki« vladinega projekta Drugi tir pozabljajo, da mora g. Leben podpisati pomemben dokument (po poročilu GEODATA). V dokumentu mora biti jasno napisano, da se v primeru ene cevi za en tir ali dveh cevi za dva tira pri dolžini tunela več kot 5 km, pričakuje v primeru požara najmanj dve ali več smrtnih žrtev. Šele v tem primeru taka izvedba pridobi uradno uporabno dovoljenje tudi s strani pregledovalcev po TEN-t kriterijih. G. Leben ima za tak podpis še čas do predaje mesta državnega sekretarja na Ministrstvu za Infrastrukturo. Trditev, da imamo sedaj tretjo različico je neresnična in namerno zavaja, zato, ker nam ni omogočeno predstaviti celovito vse varianta in površni razlagalci tega ne morejo razumeti. Resnica je ta, da imamo sedaj klasično potiskanje, tako kot včasih od Rovinja do Postojne pri Pazinu. Resnica je ta, da za maso 2000 ton pri nagibu 40 promilov lahko uporabljamo težke lokomotive, ki so rekuperacijske, zato lahko pomembno zmanjšamo porabo električne energije. Če vemo, da sta potrebni za vleko dve lokomotivi s štirimi agregati moči 12 MW, bi bilo pri zaviranju tako energijo primerno prenesti nazaj v omrežje. Ker imamo že sedaj v uporabi sistemske lokomotive enosmerni/izmenični tok predlagamo, da odsek Divača – Koper izvedemo v celoti z napajanjem z izmeničnim tokom. To so vse skrivnosti kvalitetne tehnične rešitve Dvotirne proge, ki jih vsak, ki ima trohico naravoslovnega znanja iz gimnazije hitro prepozna in predvsem razume.S spoštovanjem Prof. Jože DuhovnikPS: če ste me že naslovili strokovnjak in politik, napišite drugič novinar in politik / sodnik in politik, da bodo vsi razumeli naslavljanje vsakogar in vseh Članek gospe Anje Hreščak je objavljen v nadaljevanju. Zaznamki in sporne trditve so označeni z rumeno podlago.  Drugi tir: že tretja alternativna različica proge Ob začetku referendumske kampanje pred vnovičnim glasovanjem o zakonu o gradnji in upravljanju drugega tira Divača–Koper ter gospodarjenju z njim so nasprotniki zakona osnovali že tretji predlog alternativne trase oziroma tretjič predrugačen projekt. Vlada medtem pridobiva dovoljenja za dvotirno progo. Med 32 organizatorji referendumske kampanje sta na strani nasprotnikov zakona poleg Vilija Kovačiča, pobudnika referenduma (in vlagatelja pritožb na vrhovno in ustavno sodišče ter zato zaslužnega za ponovljeno glasovanje), še profesor strojništva in politik Jože Duhovnik ter Damir Josipovič, strokovnjak za geografske raziskave, zaposlen na Inštitutu za narodnostna vprašanja. Skupaj sta v minulih dneh že tretjič popravila in predrugačila alternativni predlog drugega tira med Divačo in Koprom. Duhovnik je kot alternativo vladnemu projektu predlagal gradnjo kratke dvotirne proge z izjemnim naklonom. Tovorne vlakovne kompozicije bi ta naklon premagovale s pomočjo jeklenih vrvi, ki bi vlekle lokomotivo s tovorom navkreber. Taka tehnologija se sicer v svetu v glavnem uporablja za prevoz potnikov. V času prve, lanskoletne referendumske kampanje so ta predlog zagovarjali kot »odlično alternativo« – ali če povzamemo trditve Kovačiča, »pol ceneje, pol krajša proga, pol časa gradnje«. V naslednjih mesecih so ga nato dvakrat spremenili in Josipovič opozarja, da je tudi nov predlog še vedno v »delovni obliki«. Tretja različica alternative v sedmih mesecihDuhovnik je svoj predlog že oktobra prvič popolnoma predrugačil, nato pa še enkrat. Kot je bilo tedaj razvidno iz zapisa na blogu Vilija Kovačiča, so po terenskem ogledu opustili tehniko z jeklenimi vrvmi ter jih nadomestili z visoko potisno 150-tonsko lokomotivo, trasa je speljana skozi rižansko dolino, v glavnem ob obstoječi progi. »Zaradi tega, ker se nekateri ’poznavalci’ tehnologije posmehujejo vleki z vrvjo, smo preverjali, kaj bi bilo, če bi se uporabile lokomotive z večjo vlečno silo. Na svetu jih letno izdelajo med 350 do 500 kosov,« je rekel Duhovnik. Ekipa Duhovnika je nato za polovico znižala tudi prvotni naklon. »Večja skupina, ki jo vodim, je pregledala tudi možnost dopolnilne trase, ki pa je dala novo postajo v Kozini, kar je nadomestno skladišče za Koper, in ne, kot sedaj, Divača,« je rekel. Zatrjuje, da bi s tako rešitvijo privarčevali okoli 40 odstotkov energije, da bi takšen drugi tir lahko zgradili za 760 milijonov evrov in da lahko »s pospešenim projektiranjem to progo začnejo graditi že jutri«. Ob vsem tem se poraja mnogo vprašanj tudi zato, ker je predlog v delovni obliki in brez vsakršne dokumentacije. Zgolj priprava projektne dokumentacije in izdelava novega državnega prostorskega načrta bi trajala več let, izid pa bi bil negotov, kot je na primer za Dnevnik pred časom ocenil inženir gradbeništva in profesor na gradbeni fakulteti v Ljubljani Bogdan Zgonc (ne sodeluje v sedanji niti ni v prejšnji kampanji). Josipovič medtem zatrjuje, da je njihova nova rešitev tehnično in konstrukcijsko usklajena z evropsko zakonodajo. Deset mesecev za investicijski elaboratZa ilustracijo, koliko časa sicer trajajo posamezni postopki, naj povemo, da je tudi vlada predrugačila svoj projekt in namesto enotirne proge začela spreminjati dokumentacijo za dvotirno progo. Postopke je sprožila junija lani in še niso končani. Za zdaj bodo tako – če bo zakon uveljavljen – zgradili enotirno progo ter servisne cevi, ki so sicer namenjene reševanju v primeru nesreč, v širšem premeru. Ocenjena vrednost gradbenih del s predpripravo širših cevi je 961 milijonov evrov (od tega gradbena dela za en tir znašajo 864 milijonov evrov). Kasneje bodo v drugi cevi položili še drugi tir nove proge. Cenovnih ocen za to še ni, saj dodatni tir ne bo zgrajen »prej kot v 10 letih«, pravi Metod Dragonja, generalni direktor družbe 2TDK. Ne bo šlo samo za novo fazo istega projekta, pač pa za nov projekt s svojo finančno konstrukcijo. Ministrstvo za infrastrukturo zdaj pripravlja pravne in strokovne podlage, ki jih potrebuje za investicijski elaborat. Oddali so že vlogo za pridobitev okoljevarstvenega soglasja, a je Agencija za okolje (Arso) nato zahtevala, da vlogo dopolnijo s tem, kar trenutno počnejo. Napovedujejo, da bodo dopolnjeno vlogo oddali »v naslednjih dneh«. »Pričakujemo, da bo Arso potrdil, da ni potreben nov postopek za okoljevarstveno soglasje, in na podlagi take odločitve bomo vložili vlogo za spremembo gradbenega dovoljenja za širitev servisnih cevi,« so povedali. Šele nato bodo lahko spremenjen projekt umestili v prostor in izdelali investicijsko dokumentacijo. »Investicijskega programa ni možno izdelati, dokler niso pojasnjena tehnična vprašanja, vezana na predmet in obseg gradnje,« je dodal Dragonja. »Tega bomo lahko pripravili v roku dveh mesecev po tem, ko bo znan rezultat ponovljenega referenduma.« Poleg tehničnega opisa projekta in njegove predračunske vrednosti namreč na vsebino investicijskega programa vpliva tudi način financiranja, ta pa bo potrjena po uveljavitvi (ali zavrnitvi) zakona na referendumu. Širitev servisnih cevi je sicer ocenjena na 97 milijonov evrov. Cena je tako visoka, ker je gradnja predorov na progi tudi sicer največji strošek. Na 27 kilometrih proge je namreč predvidenih 20 kilometrov predorov. »Samo upam lahko, da bo stvar dokončana.«»Država članica se odloči, kako bo zaprla finančno konstrukcijo in kakšno tehnično rešitev bo izbrala. S to mora prepričati tehnično komisijo Evropske komisije. Moji kolegi ta projekt ves čas zelo pozorno spremljajo, tudi zato, ker je projekt predmet nenehnih političnih bojev. Hkrati je to za nas zelo pomemben projekt,« je glede ključnih pomislekov nasprotnikov zakona rekla evropska komisarka za promet Violeta Bulc. Če ne bo te povezave do Jadranskega morja, mora tudi Evropska komisija spremeniti konfiguracijo TEN-T (vseevropsko prometno omrežje, izhodišče evropske prometne politike), tako da vanjo vstopijo Hrvaška, Avstrija in Italija, ter s tem zadovoljiti potrebe srednje Evrope. Ta koridor je evropski koridor, četudi bo Slovenija s tem ogromno pridobila, je tudi povezava do južne Nemčije, Slovaške, Češka, južne Poljske, Madžarske… »Zaupam svojim kolegom, da so dobro presodili, da je to ustrezna tehnična rešitev, in samo upam, da bo stvar dokončana,« je dodala Bulčeva.

preberi več

Dežurni strokovnjak 2TDK, ekonomist J. P. Damijan ne pozna tehnologij za izgradnjo predorov in kljub vsemu svetuje javnosti!

9.04.2018

  Naslov članka: Duhovnik-Doppelmayrjev čudežni predlog za drugi tir že stestiran v DisneylanduIzjava g. Jožeta P. Damijana na njegovem blogu, 07.04. 2018   Poslano v komenatr na blogu dne: 09.04. 2018Avtor prispevka: Andrej Čufer Tip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje  Datum objave na Cenzura.si:  21. marec 2018 ob 14.40 uri Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.    Sedaj se vam ne bodo smejale samo osnovnošolke, ki berejo Potterja. Blagovna znamka Harry Potter je blagovna znamka Universal Studios in ne korporacije Disney, kot še vedno zmotno norčujete iz referenc na vašem blogu.  Vam gre že kaj bolje znanje tehnologije gradnje predorov? Opozoril bi vas na vašo izjavo 5:47 http://4d.rtvslo.si/arhiv/studio-city/174464113  kjer trdite, da so v Markovcu "uporabljali metodo TBM za gradnjo predora". Za to metodo je potreben vrtalni stroj TBM (tunnel boring machine). Ptri nas je bila tehnika uporabljena, kot je meni poznano prvič do sedaj pri gradnji elektrarne pri Soči. Takega stroja nisme zasledil nikoli v Markovcu.  Ker se vam je "zareklo" ne more biti preslišano, niti se ne more oprostiti kot "lapsus linguae", to je "lapsus scientiam". Koliko je človek plačan za stalno nepripravljenost za 2TDK, da trosi v medijih samo neznanje in se upa še podpisati Profesor?  Da vidimo kako deluje vaša Blog Cenzura in posluh za kritične komentarje. 

preberi več

Neveljavni zakon ni ovira za začetek del. Če zakona ne potrebujemo, zakaj sploh moramo imeti zakon?

21.03.2018

Naslov članka: Neveljavni zakon ni ovira za začetek delIzjava g. Lebna v Delu, 21.03. 2018 Poslano medijem v objavo dne: 21.03. 2018Avtor prispevka: Dr. Jože Duhovnik  Tip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje  Datum objave na Cenzura.si:  21. marec 2018 ob 14.40 uri Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.  Iz zapisanega sledi, da je bil koncept soudeležbe madžarskega partnerja pripravljen v podjetju 2-TDK kot kredit. Zakon smo pred enim letom potrebovali zato, da bi bil kredit preko nekega madžarskega partnerja potrjen s strani države Slovenije. V tej raboti so sodelovale vse vladne stranke SMC, SD in DESUS. Odgovornost je torej jasno opredeljena. Kje je glavni problem v takem posredovanju? Postavlja se resno vprašanje, od kod denar temu madžarskemu partnerju? Ali je to del vračajočih sredstev v Slovenijo zato, da se legalno operejo preko različnih bank in da državljani Slovenije še enkrat plačamo nevidni mreži »banksterjev«? Istih banksterjev, ki smo jih plačevali kot posebne zastopnike v drugih državah bivše SFRJ, da so nam pripravili ustavni zakon o NLB, ki nič ne velja! Da so nam isti banksterji samo na Hrvaškem zapravili 400 milijonov evrov! G. Leben v nizu javnih izjav potrjuje, da je bil zakon test, koliko ta država, naši državljani, naši davkoplačevalci še prenesejo. Zakon je bil ustvarjen z enim samim namenom, da legalno prekupčuje od tako imenovanih »vlaganj« v kreditiranja. To je bistvo zakona, vsi ostali členi so samo za skrivanje resnice! Zakaj je potreben vložek v vrednosti 200 milijonov iz revnejše države? Zato ker je v bančnih sistemih po mednarodnih povezavah lahko prikriti njegov izvor. Igra v NLB (iranski denar), NKBM (italijanski denar) je poznana tudi v Sloveniji. Iz vseh izjav g. Lebna, ki jih je trosil kar celo leto in pol je moč izluščiti pokvarjenost ustvarjalcev zakona. Z zakonom bi DZ potrdil dodatno zadolževanje davkoplačevalcev in zadeva bi bila oprana in predvsem legalna. Za take rabote ne potrebujemo etiko in moralo. Da se take rabote preprečijo je dovolj resen državni aparat, ki ve, da dela za državo. Če zakona ne potrebujemo, zakaj sploh moramo imeti zakon? Če je bil zakon samo eden od poskusov izvajanja legalnega vračanja nakradenega denarja iz tujine je prav, da se davkoplačevalcem jasno pove, da so bili zavedeni. G. Leben si lahko zavrti posnetke za eno leto nazaj in se posluša. Večkrat! Kako si upa predsednik Miro Cerar nam inovatorjem podtikati, da smo proti razvoju. Naj si enkrat vzame v roke COBISS v pregled (ki med starejšo pravno stroko ni posebej priljubljen) in pregleda seznam patentov! Zakaj taka podtikanja inovatorjem, ki predstavljajo trikrat cenejšo rešitev? Zakaj želi gradbeni lobi imeti delo 15 let na domačem trgu? Vsak dan bolj se razkriva umazana igra vseh udeleženih snovalcev Drugega tira. Vsak dan je bolj jasno zakaj nismo smeli strokovno zagovarjati rešitve javno. Stlačili ste nas v pravniški kalup enakosti samo zato, da ne bi državljani slišali resnico. Če bi vlada Mira Cerarja razumela razvoj bi pripravila Program razvoja celotnega slovenskega železniškega omrežja, tako pa se poniglavo ukvarja s partikularnimi interesi za prekupčevanja z denarjem davkoplačevalcev. dr. Jože Duhovnik

preberi več

Kraljestvo za konja, železnico (iz 18.stoletja) za bicikel.

13.12.2017

Naslov članka: Kraljestvo za konja, železnico (iz 18.stoletja) za bicikel. Poslano v objavo na:  DELO Opomba:  Ker sem šele danes izvedel, kako ocenjuje Vaš komentator jež različne udeležence v nemoralnem projektu Cerarjeve vlade Drugi tir sem v njegovem stilu pripravil odgovor, ki je priložen. Žal nisem mogel biti vljuden ker sem pa »duhovnik«, da jež ne bo šel na sodišče. Upam, da se bo našlo kaj prostora za to sobotno številko. Poslano medijem v objavo dne:  13. december 2017  Avtor prispevka:          prof. dr. Jože Duhovnik  Tip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje Datum objave na Cenzura.si:  13. december 2017 ob 23.30 uri Zaradi miru ne berem komentatorja- steklega psa alias ježa, ki se kot dolgoletni komentator lahko privošči, da kot srednješolec, ocenjuje projekte tako, kot jih je sposoben razumeti. Človek, ki je postal mali tajkunčič po posvetni volji tranzicijskih oligarhov, določenih z znamenitimi besedami preroka v letu 1990: » Vse jim bomo pobrali, če se gredo demokracijo, pa naj si jo kar ustvarijo sami. Od nas ne bodo dobili nič!.« Tako so temu ježu zagotovili lastninjenje »črne vdove«, ki smo jo vsi plačevali kot prispevek za »glasilo socialističnega ljudstva«. Tale jež, ki pravi da je socialist, ni sposoben razumeti razliko med 3,2 milijardami in 0,8 milijardo evrov, ker so številke za njega prevelike in se raje ponaša z bistroumnimi mislimi ob kajenju pipe, ter uživanjem s pogledom na morje, ki ga je legalno »ukradel« od nas drugorazrednih državljanov. Zbeganost izkazuje tako, da se večkrat povprašuje kot »kvazi« kozmopolit ali je to morje upravičeno slovensko. Kako lahko jež ocenjuje investicijo države za 3,2 milijarde, če ne razume, da v naslednjih 50 letih nikoli ne bo preko Kopra toliko tovora, da bi se investicija poplačala. Res pa je, da so si »naši« v dvajsetih letih delo za projektiranje oddajali brez javnih razpisov, brez jasno opredeljenih idejnih projektov in razumno izdelanih investicijskih planov. Vse to zahtevajo in jasno opredeljujejo zakoni, ki so jih vestno podpirali razni ježi, škarpene in drugi njim podobna živa bitja. Torej za ene zakoni veljajo, za druge pa ne, vsaj tako pravi znani rek: »Velika svinjarija še ni kaznivo dejanja«, ki ga poslušno podoživljamo zadnja tri leta. Resnica pa je, da imajo razni mali »kovačiči, severji, duhovniki«, pravico plačevati davke in tako omogočijo, da si stekli psi lahko zagotovijo nova in nova lastninjenja. Vrhunski inženirji lahko z lahkoto pokažejo projekte za primeren dovod električne energije, ki jo lokomotive potrebujejo za klanec v Črnem kalu, za naslednjih deset let. Vrhunski inženirji, naj končno pokažejo projekte za obnovo primerne nosilnosti sedanje proge, ki kleca na posedanju ilovante in drseče zemljine, kar je za moderno stroko mala malica. Vsak ježek, ki brska po zemljini celo ve, kako se obremenitev pozna na mokri zemlji. Tako bi lahko ježoviti vrhunski inženirji dokazali, da je sedanja proga najmanj 50% premalo izkoriščena, kar so povedali steklim psom ali ježem tuji strokovnjaki iz držav. Pomembno je, da domači strokovnjaki ne smejo slovenski javnosti povedati, da ježoviti vrhunski strokovnjaki nimajo prav. Zato morata skupaj ježek in škarpena braniti ježovite strokovnjake, ker bo samo tako mogoče zlomiti razne tuje vplive, ki sta jih branila z švercanjem kave, viskija in drugimi dosežki razvoja stare države. Lastniki Dela imajo izjemno čast, da bodo prepoznali, kako se neko medijsko truplo pripravlja z raznimi ježi in škarpenami na zadnje slovo. Dr. Jože Duhovnik PS: če bi napisal ježkovo bodico, bi onečastil pravega Ježka, zato naj bo bodica ježka.

preberi več

KULISE PRAVNE DRŽAVE – DRUGIČ

14.10.2017

preberi več

Video in audio vsebine

Intervju pred referendumom - Vili Kovačič

DRUGI TIR - pred referendumom

Maltretiranje koga? Državljanov ali birokratov?

Boris Popovič - 2. tir - izjava

Boris Popović obrazloži, da drugi tir stane 418 mio ...

2-TDK dvotirna proga Divača-Koper

PROJEKT DRUGI TIR dr. Jože Duhovnika ali gospodarsko ...

2. del PROJEKT DRUGI TIR dr. Jože Duhovnika ali ...

RAZPRAVA po predstavitvi PROJEKTA DRUGI TIR dr. Jože ...

Drugi tir dr. Jožeta Duhovnika in o aroganci medijev

Drugi tir, ZAPIRAJE UST in ZAVAJANJA - minister ...

DRUGI TIR - investicijska ŠLAMASTIKA DZ RS in ...

Referendum 2. tir

Jul 02, 2019
Ob nesrečah lahko prepoznamo neprimerno ...
Zadnja nesreča iztirjenja vagonov v Hrastovljah je lep dokaz posiljevanja politike pri umeščanju objektov v ...
(22)
Jul 02, 2019
RAVNANJE Z BISERI (tudi naravnimi) NI ZA SVINJE ...
IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. ...
(0)
Jun 27, 2019
STRUPENI SADEŽI POLITIČNEGA BOJA ZA PRVO LOPATO
IZTIRJENJE VLAKA na progi Divača Koper je samo posledica iztirjene pameti. Iztirilo je 6 vagonov, zlil se je KEROZIN. ...
(1)
Jun 21, 2019
Vlak na drugem tiru spet po voznem redu
Ali res? Intervju z direktorjem podjetja 2TDK Dušanom Zorkom je sicer zanimiv, nikakor pa ni verodostojen, saj ...
(0)
Apr 26, 2019
ZAKAJ VSE INSTITUCIJE MOLČIJO
Spoštovani predsednik sodnega sveta, sodnik gospod Erik Kerševan !(javni poziv: pameti je zmanjkalo, ...
(0)
Mar 20, 2019
Geopolitične in regionalno-geografske implikacije ...
Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, ...
(0)
Mar 20, 2019
Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača
Povzetek: V prispevku so predstavljena izhodišča za moderno železniško povezavo med Koprom in ...
(2)
Mar 20, 2019
Izjavo o predvideni gradnji nove železniške ...
Spoštovani,Civilno iniciativo za spremljanje gradnje II. tira železnice skozi območje KS Črni Kal, smo ...
(0)
Mar 20, 2019
Časovni pregled dogodkov in dokumentov, ki so ...
Povzetek: V prispevku so, poleg opisa železniških prog iz 19. stoletja, navedeni tudi višinski podatki ...
(2)
Mar 08, 2019
Faktor z Bojanom Požarjem o 2. Tiru. Gosta v ...
(13)
Mar 01, 2019
Poslanec, ki je ukradel sendvič - Darij Krajčič ...
O vladnem drugem tiru se na koncu ne bo odločalo samo v Sloveniji. Treba bo soglasje Italije in treba bo dobiti ...
(7)
Mar 01, 2019
Koliko stane kilometer predora se ve približno v ...
Doktor ekonomije, ki trdi v oddaji StudioCity da so gradili predor v Markovcu s tehnologijo ...
(0)